市场被蚕食 本土品牌“低价”战略受阻

　　业内人士表示，像风行景逸这样的车型如果换成合资品牌，售价起码在10万元以上。

1.88万元，江南奥拓创造了中国车价的最低纪录。

　　江南奥拓惊现1.88万元的最低价格，1.5L风行景逸只售5.99万元、长城嘉誉更名为腾翼V80后价格下降了1万元仅售6.98万元，江铃陆风风尚再降1万元，最低仅售6.98万元……日前，本土汽车品牌的种种动作表明，经过去年政策刺激后，本土品牌的唯一竞争手段似乎只有一味降低价格，但实践证明，仅靠低价是不行的。

　　“景逸、嘉誉、陆风风尚三款车型如果换成合资品牌，售价起码在10万元以上，但本土品牌为了打开市场，不得不压低价格。”一位分析人士称。

　　“目前汽车上市公司都在给自主品牌筹钱，甚至中国的商用车还出现了全面合资的趋势，这样国内大型汽车集团就会从制造业变为投资公司，汽车工业的实际控制权会掌握在国外汽车寡头手中，那时中国的军事和经济安全均会受到严重的影响！”乘联会秘书长饶达对本土汽车的发展忧心忡忡。

　　现状：市场不断被蚕食

　　事实上，只能通过低价手段来打开市场只是本土品牌现在所面临困境的反应。在今年政策对本土品牌优势明显的小排量车型支持减弱的情况下，本土品牌的车型在不断溃败，今年以来，中高级和高级轿车、SUV、MPV车市场占有率明显提升，而小排量轿车市场明显下降。A00级轿车2008年市场占有率为7.7%，今年1~8月降为6.8%，对内资企业生存形成极大的压力。

　　乘联会在8月份的销量报告中指出，本土品牌汽车发展前景堪忧，因为国家对本土品牌倾斜政策力度很小，使合资品牌在市场上不断攻城略地，2007年夺得A0级轿车市场的半壁江山；2009年占去SUV市场50%以上的份额；今年又把MPV市场主导地位夺走。今年以来本土品牌狭义乘用车市场份额逐月下降，从1月份的35.9%降到8月份的不足27%，这么大的降幅让人担忧！现在本土品牌在乘用车领域唯一占据优势的区域主要是微车和商用车，这两块领域都是合资企业认为利润较薄，没有兴趣进入，并非是本土品牌构筑了很高的准入门槛。

　　原因：无法向上突破和合资企业下压

　　本土品牌现有的市场手段似乎只有价格战一个手段，主要受自身品牌无法往上突破和合资品牌往下挤压的影响。

　　打破“10万元天花板”是本土车企梦寐以求的梦想，可这几年下来，真正在这块领域实现突破只有荣威550和奔腾B70，奇瑞推出高端品牌“麒麟”，比亚迪将今年定位为“品牌年”，但成效不大。

　　由于品牌无法往上突破，本土品牌推出的大量车型集中在5万~8万元之间，无法在产品上拉开价差，因此也造成了内部的“自相残杀”。如比亚迪G3上市之后，却造成了F3销量的下降，公司不得不将今年80万辆的产销目标下调至60万辆；江淮和悦上市后，走势不错，但同悦的月销量从今年1月的9000辆一度下降至了900辆，因为两者的价差不大，当然买一辆同悦更好了。

　　在本土品牌无法往上突破的同时，合资企业却将产品线不断下压，它们具有品牌和资金上的优势，产品往下走非常容易。

　　对策：政府扶持和增加自身配套

　　乘联会秘书长饶达认为，不可能让每个人都买本土品牌乘用车，也不可能轻易就改变我国汽车用户讲排场的心态，但国家可以用政策来引导消费者，购买本土品牌汽车，这在国际上有先例，日本近30%的汽车是＜0.66升的微型车。而中国多年来鼓励购买小排量汽车仅是一句政策口号，至今连小排量汽车和自主品牌汽车的定义都没有。而政府在车辆采购方面要作出表率。

　　可喜的是，政府今年出台了1.6L以下节能车型补贴3000元的政策，这对在小排量汽车方面具有优势的本土品牌是个利好，在政策出台后，本土汽车品牌市场占有率从8月份已经开始止跌回升了。本土品牌集中在低价竞争的一个恶果就是利润水平没法保证，但长城汽车和比亚迪却走出了另外一条路，两者上半年的利润同比增长都在一倍以上，毛利润在20%以上，几乎与合资企业不相上下。据悉，两者零部件本身的配套率都很高，长城在60%左右，而比亚迪则在70%。但长城汽车董事长魏建军表示，自身配套容易造成保护落后，值得公司警惕。（王灿彬）