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合资股比限制解禁为时尚早

2010年11月18日 14:11 来源:中国青年报 参与互动(0)  【字体:↑大 ↓小

  频频被提及的“后合资时代”似乎并没有一个明确的时间节点。当狂热的中国汽车市场无可争议地成为全球焦点的时候,利益的争夺暗流涌动。如何在中国市场获取更大的收益,这应该是后合资时代的主线。

  从积极的层面看,广汽本田的理念、东风日产的启辰、上汽通用五菱的宝骏都是扎根中国市场,力主长远的发展模式。源于技术的话语权掌握在外方手中,合资企业自主品牌的真正赢家或许并不是中方,但以这种积极参与中国汽车业发展的方式谋求利益最大化,我们是赞赏的。

  同样赞赏的还有奥迪、通用等在中国的全价值链本土化。实践证明,这种开放、包容、共享的合作模式让他们收获了成功,远远超越了竞争对手。

  大河有水小河满,只有把基盘做大了,才能分享更多的收益。这个浅显的道理并不是谁都能听懂。

  在不少合资汽车公司内,中外方的不和谐依然比比皆是。从核心岗位的争夺到零部件采购的博弈,从产品选型的专断到企业管理的僵化,倘若失去市场的高增长率,出水就会露出满腿的泥。

  于是,我们听到这样一种解释:合资公司中外方50对50的股比限制制约了合资企业的发展。

  1994年出台的《汽车工业产业政策》中规定,整车企业在华合资项目中,外资资本不能超过50%%。于此同时出台的还有诸如关税、国产化的限制。除了合资股比的限制外,其他均伴随中国入世渐次放行。

  近一段时间来,针对股比限制解禁的呼声渐起。支持者手持自主市场的利剑,扬言开放汽车市场更有利于产业的健康发展;反对者扮演了民族卫士的角色,申辩羸弱的自主汽车难以抵御外族的长驱直入。

  在笔者看来,首先将合资企业的诸多弊政归结为股比限制是说不通的。有月销突破10万辆的上海通用和累计产销突破100万辆的一汽奥迪做例证,说明合资企业发展的阻力是企业理念和体系的不良,将企业管理执行层面的问题推诿给董事会的决议,是风马牛不相及的。

  再来说股比限制。现代企业的管理体系决定了,股比只是一个利益的划分标准。基于“市场换技术”的初衷,外方股比不超过50%%更重要的价值是放水养鱼。早年的上海大众销售公司和一汽大众两个企业中,中方绝对控股不是外方发扬风格,而是对中国市场没信心,不愿意承担更多责任。如今池塘大了,鱼也肥了,看到有利可图了就叫嚷重新划分游戏规则,这与自由市场压根儿没关系。

  从长远来看,股比限制早晚会解禁,但强行推动不合时宜。汽车市场不畏惧竞争,入世9年来的实践也证明,充分的市场竞争非但没有打垮自主品牌,反而让它们越战越勇。但是,就此认为自主品牌和外资品牌可以一争高下,为时尚早。

  对于国有汽车企业来说,其旗下诸多合资公司贡献了资金、人才、技术来源。尤其是资金,正是合资公司丰厚的收益分红为奔腾、荣威、风神、传祺的成长输入了营养。

  仅仅从这一点看,合资股比限制解禁为时尚早。

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【编辑:陈鑫】
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直隶巴人的原贴:
我国实施高温补贴政策已有年头了,但是多地标准已数年未涨,高温津贴落实遭遇尴尬。
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