家用车市场激斗 2013年新中级车型展望(3)

　　● 本田雅阁

　　这一节里，我们又要谈谈这几年颇让人纠结的本田技研的车了。没错，笔者是个本田粉，脑残级的那种，总是喜欢给他们说几句好话，而且永远在自家买车时候先看看本田有什么想买的级别的车。但本田这几年实在属于挺喜欢伤粉丝的心的那种类型。比如车架番号FB/FG的第九代美版思域（东本国产的就是新的美版三厢型号，车架番号FB的那种）就属于挺让人伤心的典型，虽然她销量不错。根据今年前11个月的销量数据，她现在甚至是北美市场第二好卖的乘用车（第一是谁？不用想了，是那个享有“北美神车”地位的丰田凯美瑞，凯美瑞的神奇程度基本和咱这的大众捷达之类差不多），更是北美市场第一畅销的紧凑级车，在刚刚过去的11月里，得益于本田美国分社新出台的一系列优惠政策（主要是购车贷款方面的优惠），此车更是成为了单月销量最高的乘用车。但关于我们那些从来嘴上不留情的北美同行对此车的炮轰，估计大家也都看过很多了，就不用再在这具体提及了。这车能取得如此之好的销量，恐怕只是因为别的同级车实在不够强，不是说这个第九代思域本身自己有多好。笔者作为本田粉，实在是希望改款后的第九代思域能足够的给力，让她销量高只因为本身够好，而不是出于美国人总说的那句“在最差的里选个较差”的原因。

　　本田第九代雅阁

　　说了那么多关于思域的话，我们也该回到正题，看看刚刚诞生的本田第九代雅阁了。这车够给力吗？看下去，你应该就能搞清楚这个问题了。从历史的角度来讲，本田雅阁也算得上一个“北美神车”。甚至可以这么说，是日产的第三代蓝鸟（车架番号510，北美市场称为Datsun 510）和初代Fairlady Z（车架番号S30，北美市场称为Datsun 240Z/260Z/280Z）这两款运动性十足的车型为日本车厂真正叩开了广袤的北美市场的大门，而本田思域和本田雅阁则让日本车厂们真正开始在北美市场开疆拓土。1985年的时候，本田美国分社为当时的第二代本田雅阁准备的广告词是“Still，The Standard”，期间的自信可见一斑。时隔二十七年之后的今天的第九代雅阁是否还是标杆之作？

　　本田第九代雅阁

　　由于大量用户和车迷的抱怨，第九代雅阁非常讨人喜欢的缩小了车身外部尺寸。要知道，之前的第八代美规雅阁，也就是广本现在还在生产的那种，其车身尺寸实在是有点太大了，按照美国的相关法规，实际上那车都已经不再属于中级车（Mid-size Car）的范畴了，而是恰好迈过了全尺寸车（Full-size Car）的门槛。诚然，更大的车身外部尺寸能带来不错的车内空间，但也让数十年来一直作为雅阁车系的最大卖点的运动性能以及此方面的潜力大大降低。这种颇为得罪忠实老用户们的设定也让第八代雅阁的北美之路走的没以前那么顺利。

　　本田第九代雅阁（好吧，这尾灯确实挺像现代劳恩斯）

　　痛定思痛，第九代雅阁重新缩小了车体的大小，同时外形线条变得更饱满，同时也更趋于锐利的直线条，更符合传统的本田风格。而由于近些年车内空间优化方面的技术的精进，实际上第九代雅阁的车内空间——不论是乘用空间还是行李空间——反而扩大了一些。更小的车体再加上更轻的体重，带回了雅阁车系传统的操控轻快感。而其刚一公布时候惹怒了很多本田粉丝的前麦弗逊、后多连杆悬挂（要知道，自从几乎三十年前的第三代雅阁开始，雅阁车系就一直是用双摇臂前悬挂的），并没有让操控性能下降分毫，而其新的电子助力系统更是让人非常非常的满意。这可能是同级车里最好的电子助力系统，其表现甚至好过了很多更高级的车型。它非常非常的线性（好吧，如果你喜欢那种助力变化范围非常大的风格，那另当别论），手感就像是今天已经见不到了的纯液压式助力系统，但又不像纯液压式助力系统那样，在低速下过于沉重。其方向盘圈速也是同级车当中最小的，仅为2.5圈，这甚至比一些在定位上来讲更偏重运动性的紧凑级豪华车都少，而今天的大多数中级家用车一般为3圈左右。

　　本田第九代雅阁使用的特殊钢铝混合材料前副车架

　　除了这些之外，新的第九代本田雅阁还有些不错的创新，比如独创性的摩擦焊接的钢铝混合前副车架，这一设计的使用让车头的重量分布更趋于合理。另外，还有更让人心满意足的，第九代雅阁使用了极其具有革新性的热冲压技术加工的车架。之前在IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国高速公路安全保险协会）的新的25%偏置碰撞测试当中表现亮眼的讴歌TL和沃尔沃S60都采用了这种新的加工技术，此项技术能大大提高车架的牢固度和整车的被动安全性。当然，这技术也不是什么都好，广汽本田迟迟还没有开始国产这车，这一新技术可能就是“罪魁祸首”——这种新的加工技术需要大量的昂贵的新设备，而且众所周知的，再先进的设备也需要人去操作和调试，也就是说广本还需要培训一批会操作这些新设备的人员。这在本田的老家日本不是问题，在本田的第二故乡美国也不算什么太大的问题，在他们的技术力量没有那么强大的我国恐怕就算得上个问题了。

　　第九代本田雅阁搭载的K24W2型2.4L直喷发动机

　　在动力传统系统方面，这代车型的改进也很大。新的第九代雅阁提供四种动力系统的搭配，包括三款传动汽油动力型号和一款插电式混合动力型号。不过不像其他大多数竞争对手，均把入门级的2.4L车型升级成了排量稍大的2.5L车型，雅阁的入门级型号依旧使用2.4L发动机，但动力表现却不逞多让。普通版本的雅阁使用一台K24W2型2.4L直列四缸自然吸气发动机，具备188ps的最大马力和245Nm的最大扭矩，搭配一款新的本田自行研发生产的CVT变速箱；运动版本的雅阁则有稍强的K24W3型2.4L直列四缸自然吸气发动机，具备192ps的最大马力和247Nm的最大扭矩，搭配6速手动变速箱。更高级的车型则是使用3.5L的J35Y1型发动机，具备282ps的最大马力和342Nm的最大扭矩，搭配本田专有的6速双平行轴自动变速箱（Coupe版车型为输出完全相同的J35Y2，另外提供6速手动变速箱可选）。

　　第九代本田雅阁搭载的J35Y2型3.5L直喷发动机

　　单纯从动力输出数字上来讲，新一代的雅阁几乎是同级车的类似排量车型当中最大的一个，再加上本田一贯的传动系统损耗小的特性，其动力性相当让人满意。实际的加速时间也能验证这点，其2.4L车型，CVT变速箱版的0-100km/h加速时间可以在7.7秒内完成，是同级的非手动变速箱版车型里最快的之一（另一个和她一样快的车型我们后面会说到），手动挡版本车型更是可以达到6.8秒。3.5L车型更是可以达到5.6秒，甚至比3.5L的凯美瑞快上0.1秒，完全是同级最好的。另外，可不要露怯，抱怨这些都是旧发动机，本田一贯在发动机命名上就喜欢“偷工减料”，虽然同属K系列这个大的家族，但是K24W们和之前的K24A、K24Z甚至刚刚诞生不久的K24Y们都不同，有着完全不同的全新设计的缸头，在六缸的J35Y1/Y2上情况也是如此，她也用了和之前的J35A、J35Z们也用了完全不同的全新的缸头。新的K24W和J35Y还有重新设计的散热和进排气系统，他们和之前的K系列或者J系列的相同之处只有缸体本身而已。

　　本田第九代雅阁的内饰

　　在车身内部，基本上新一代雅阁延续了之前的第八代车型的设计风格和功能区划分，除了一些细节，什么都没改变，只要你开过任何一台本田或者讴歌的车，都很容易理解其设计逻辑并且很快上手。所有的改进都基本集中在细微之处——当然，估计所有人都会认同细微之处才是决定用户体验好坏的地方——首先，第九代雅阁的空力设计经过了专门优化，她比起其他大多数本田都更安静，要知道本田的风噪大几乎可是个传统了；其次，其座椅舒适性也得到了提高；另外，最好的是，由于美国当地的法规的要求（注1），新雅阁全系都有倒车影像这项配置，参考同样由广汽国产的新凯美瑞的情况，我们恐怕不用担心他们会在我国版本车型上删掉这项非常实用的配置。而本田甚至比美国的法规走的更远，新一代雅阁上的这项全系标配的系统被叫做LaneWatch Blind Spot Display盲点监控系统，除了车尾倒车摄像头之外，这套系统还包括了一颗装载在右侧后视镜下方的摄像头以达成更广泛区域内的监控。

　　新一代雅阁标配盲点监视系统，可以更好地查看车外情况

　　至于混合动力车型，这次则是第二次出现在美规雅阁的产品线当中——之前的第七代车型的雅阁曾经短暂的在北美销售过一段时间混合动力车型——不过这次这款新的雅阁混合动力车型将不仅仅是通常的混合动力车，而是一款插电式混合动力车。同时，也不像以前的第七代雅阁的混合动力版本，这款车不再使用节能效果不够彻底的IMA弱混动系统，而是用上了一套全新的重混动系统，甚至比丰田引以为傲的THS-II混合动力系统混动的更彻底。因此，此车有望达成比丰田凯美瑞hybrid更好的燃油效能。而且，这款被称为雅阁Plug-In Hybrid或是雅阁PHEV的新车，突创性的在量产混合动力车上使用了锂离子电池组（当然，首个使用锂电池的量产混合动力车并非这台，而是前不久发布的改款本田CR-Z），而非常见的镍氢电池组。

　　新一代雅阁的盲点监视系统的位于右侧后视镜下方的摄像头

　　具体来说，本田这一新的混合动力系统主要由一颗最大马力输出137hp（139ps）的采用了EDT直喷技术的R20型2.0L直列四缸阿特金森循环汽油自然吸气发动机（具体番号未知）和两颗最大马力输出共有169ps、扭矩输出大于300Nm的电动机和总容量为6.7kwh的锂电池组组成，最大系统输出功率达到196hp（199ps）。这一系统有四种工作模式，在低负荷下，断开混合动力系统与汽油发动机之间的离合器，单独由用锂电池内储存的电能驱动的两颗电动机驱动车轮；在一般驾驶情况下，离合器依旧保持断开状态，发动机低速运转为电池充电，电能供给给电动机进行驱动；在高速巡航下，混合动力系统和汽油发动机之间的离合器进行连接，将发动机的动力传动至车轮，由汽油发动机驱动车辆，另外，值得一提的是，此种驱动模式下，电动机可以完全不妨碍发动机的单独工作，车辆可以如普通汽油动力车一样行驶；而在激烈驾驶、需要频繁加减速的情况下，汽油发动机和电动机共同驱动车辆。考虑到本田近来在我国像丰田一样热衷于推广混合动力车型的情况，这款车在明年正式发布后不久很可能被同步引入我国市场贩售。

　　新一代雅阁将包括全新的插电式混合动力版本，雅阁PHEV

　　总的来说，新一代的雅阁是台非常讨好的车，她可能比你所能想象的也许要好个10%，并且绝对是知道他们在做什么的人设计和制造出来的东西。这在本田技研近些年造了不少让人不那么满意的车之后，显得非常的难能可贵。她不浮华或者时髦，如果你追求的是这些，那么好吧，直接把这款车从你的愿望清单上划掉吧，她没有任何一点这些特质。这台车就像以前大多数代的成功的雅阁一样，能满足绝大多数中级家用车的用户的所需，并且还有点点额外惊喜，比如很少的方向盘圈数、良好的转向助力系统、热冲压技术加工的车架以及盲点监测系统。很好的车——美国市场的销量完全可以证明这点，在刚刚过去的11月，这款车的销量几乎追平了霸占北美中级车市场销量头名位置近乎十数年之久的凯美瑞，而那些用了百余年汽车的家伙显然做的选择通常都不错。

　　雅阁PHEV将采用全新的混合动力系统，节能性大幅赶超现有IMA混合动力系统

　　最后我们还要说一点：有一些渠道传出的消息表明，未来广本引进的新一代雅阁可能做出一定程度的改动，以满足很多国内消费者对于大型化车身和车内空间的近乎怪异的偏好。但根据笔者个人通过多方渠道向相关人士进行的求证：感谢上帝，广汽本田一点不准备对这款不错的车大动干戈，修改都将是在很小的范围内，而不会出现拉长之类的坑爹设计。那些让人惊愕的传闻基本都是误读或者干脆就是臆想。至于外观内饰细节以及具体配置方面针对北美规格车型的小幅度变化倒是可以确认的（这点好像不用专门求证，稍微有点智商的人估计都知道在我国内地市场维持北美的本田车那种一贯的低配高价策略有点行不通），总的来说，这维持了广汽本田一贯的国内合资车厂当中的最高水准，他们不会把国产的新雅阁变成一台四不像的怪物。但无论如何，能在一片加长大潮当中，维护着自己的信念和坚持，都值得我们赞赏。

　　注1：出于防止倒车时撞到车辆后向视野中所观察不到的身高较矮的儿童的考量，美国的新的相关联邦法规要求未来在美销售的车型在以后数年内必须安装后向摄像头。