猜想1：创立新自主品牌

　　上周，PSA中国事务部首席执行官华日曼首次透露，与长安的合资公司可能将打造一个全新自有品牌的计划，“中国的主管部门建议，合资公司应该拥有一个新的自有品牌，虽然还没有最终确定，但我们会就这一点和长安方面进行充分的沟通。”这也就相当于打造一个像广本理念一样的合资公司的自主品牌。

　　标致为什么选择在新合作伙伴长安这里开发自主品牌，而非是已经合作了二十多年的东风呢？这与PSA与东风合作始终缺乏默契，神龙多年徘徊不前有很大原因。瓦兰上任PSA总裁之后，对中国市场的期望值大幅度提升，寻找新增长点的意愿开始显现。在新合资公司中，也许PSA和长安都可以更直接地切入主题，谋到更多互惠互利的资源。

　　猜想2：双方联合研发新车型

　　PSA与长安双方都明确表示，不会跟东风争产品，那新车将来自哪里？联合研发似乎是最好的路径之一，当然不是简单地将长安微车和自主轿车贴牌那么简单，双方对等地建立研发中心，导入各自拥有的优势技术，在没有谁明显占主导地位的情况下，真正以市场为导向开发新产品。

　　华日曼表示，目前的框架协议并没有涉及成立新研发中心的问题，但是毫无疑问的是，双方都会派出各自的研发力量到合资公司中。不过，他也表示，目前PSA的一些传统优势并没有在中国得到发挥，包括轻型乘用车，以及MPV、SUV、跨界车等一些特殊的乘用车，这些都有可能成为未来新公司的产品。而新合资公司与神龙公司的资源分配，将会以产品的不同市场定位来避免直接竞争，而在技术配给上则将会一视同仁，包括产品平台。

　　从PSA的角度来看，长安低成本的微车、轿车甚至商用车都是其在中国乃至更多发展中新兴市场中谋求增长的机会；从长安来看，PSA的优势技术资源介入，能带来的也许是长安自主的一次飞跃的机会。

　　猜想3：以产品层次区分品牌

　　长安集团去年汽车销量总计186.3万辆，其中自主轿车超过11万辆，自主微车70万辆。合资之后，将诞生一个全新品牌，长安品牌怎么区分于PSA合资自主品牌将成为一个疑问。

　　一种可能是在产品层次上进行区分，也就是让不同品牌主攻不同价位区间，“长安”有可能成为入门自主品牌，而新的合资自主品牌则主打高端。另一种可能是通过销售地域进行区分，两个品牌分别针对中国和海外市场。

　　猜想4：纳入长安70万辆微车

　　PSA提出，2020年在华要实现产销200万辆的规模，但是PSA中国现在只有27万辆的规模，年增近30%如何实现？要知道大众在其“2018战略”中制定的目标也只不过是在2018年实现200万辆的规模，而PSA在现有基础远不及大众的情况下想要与其在10年后平起平坐谈何容易。

　　但有一种方式可以速成，那就是合资公司将长安超过70万规模的微车纳入怀中，作为合资自主品牌的一部分，如同通用将五菱销量计算在总销量中一样。

　　华日曼并没有明确指出，这200万辆里，神龙和新合资公司各占到多大比重，但是他表示对200万辆的目标信心十足，“去年，神龙的销量仅为27万辆，听起来200万的销量是有些遥远，不过从今年一季度情况来看，神龙销量同比上升高达70%，今年神龙就将实现35万-40万辆的销售目标。”

　　猜想5：国内为主，兼顾出口

　　双方在确立合资自主品牌之后，新车可能主要面向国内市场。不过，从地理区位上看，深圳工厂也是一个明显的外向型工厂，产出的新车肯定会出口，而出口方面也恰恰是现在长安与奇瑞、吉利、长城等相比缺失的。华日曼证实了这一说法，他指出，在轻型商用车方面，PSA和长安可以实现强强联合和车型互补，今后也将会实现出口。

　　但需要注意的是，PSA虽然也身为跨国车企，但与通用、大众、丰田相比，它的势力范围局限性依旧很大。甚至可以理解为仅覆盖欧洲大部和少部分海外市场，所以长安借助这个出口来打开海外市场也存在局限性。

　　不过从另一个角度理解，PSA借助长安微车和轿车的成本优势，倒也很有可能以此为契机开拓很多以前无法触及的市场。如果真是这样，那就真是双赢了。

　　猜想：本土开发向长安倾斜

　　诸多迹象显示，瓦兰此次到重庆与长安签约一事，并未提前明确告知东风与神龙方面。而在2007年PSA与哈飞签约期间，东风与神龙都曾提出过反对。此次PSA与长安签订协议，而且将关键的乘用车项目添加到合资公司框架之中，对于武汉方面来说是一件颇为棘手的事情。

　　此次对于东风，华日曼承诺，今后每年将分别给东风标致和东风雪铁龙引进一款新车，并且将开建第三工厂，增加投资。

　　但是，PSA产品线上能用于不断注入的车型所剩不多。在这种情况下，PSA又将本地化开发的砝码加到了长安身上，对于一直以来苦于产品不对中国胃口的神龙来说，似乎又要失去一次谋求跨越的机会。另外，在技术方面，PSA对于东风自主品牌的辅助还处在很初级的阶段，除了富康底盘打造出来的两款风神之外，还尚无其他进一步合作的迹象。