“如同核反应一样，中国汽车厂商突然之间拥有了临界质量和动能。”亚洲汽车情报公司执行董事Axhvin Chotai的观点,似乎代表了目前全球汽车市场对中国汽车业的普遍认知。在全球金融危机肆虐的2009年，有关中国汽车业在全球汽车市场角色升级，正成为全球热议的话题。

　　有境外观点认为，鉴于中国汽车业在当下的良好表现，它终于得到了翻盘的机会。比如它有策略的提高合资企业中本土品牌的生产比重，加大市场占有率；有组织地强化自主品牌研发，要求外资提供更多技术；有计划控制新能源汽车制造源头，攻占市场制高点。“多年来全球汽车生产商为其中方伙伴提供了学习技术、专业经验和全球设计的机会。现在中方伙伴可以绕过成立多年的合资企业，做自己的事。”美国《商业周刊》如是评价。中国汽车业界似乎也在逐渐接受这样的追捧。

　　的确，自从20年前中国政府允许外资进入中国汽车市场以来，外国汽车品牌的领头羊角色正在遭遇前所未有的挑战。2009年第一季度，中国本土汽车品牌的市场份额从上年同期的26%扩大到了30%，而外国品牌的份额则从74%下降到70%。“预计到2015年，中国汽车生产商将控制38%的国内市场。”亚洲汽车情报如是判断。

　　不过，中国汽车企业真像上述观点评价的那样形势大好吗？答案却不尽然。分析一组数据时发现，相对成熟汽车企业，我们依然差距很大。

　　经历了国际金融危机的打击，丰田汽车销量同比下降了26%，销量为356.41万辆，通用汽车同比下降了21.8%，销量为355.27万辆。但即便如此，它仍是中国最优秀汽车企业上海汽车工业集团销量的3倍，销售额的近8倍。

　　品牌实力同样让中国车企相形见绌。在美国《财富》杂志公布的2009年全球500强排行榜中。受金融危机影响，排名下滑的丰田汽车，以2043.52亿美元的年销售排名第十。而上汽和一汽分别以248.8亿美元、216.754亿美元的销售收入，排名第359位和第385位。

　　对于中国汽车企业来讲，现在缺少的是如何将“政策市”(2009年汽车产业振兴规划)下的短暂增长,转换成长期可持续发展的良方；缺少如何将低价、低端的曲线救国策略，转变为高质、高量的长效增长策略的成功范例。

　　如果外界的赞美，让我们停止了分析思考，失去了创新变革的动力，被“捧杀”的结果也就不远了。