日本丰田在美国及欧洲大规模召回，创造了丰田历史上的记录。国内媒体在报道日本丰田大规模召回的同时，也披露中国汽车去年共召回56次，涉及车辆135.5万辆，超过2008年1.5倍之多。其中，国产汽车涉及127.3万辆。(1月31日《广州日报》)

　　汽车由上万个零部件组成，要想杜绝任何设计或制造上的缺陷谈何容易。正因为如此，自上世纪60年代美国将商品召回制度引入汽车消费后，德国、日本等国也纷纷建立召回制度，汽车召回制度逐渐成为汽车消费领域的一个国际惯例。全世界的著名汽车生产厂家，几乎都有过召回的经历，比如沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、奔驰等公司，都曾因产品存在这样那样的质量隐患，主动采取过召回措施。在美国，2003年一年召回汽车的次数多达529次，召回汽车达1950万辆，超过了当年美国新车1700万辆的总销量。可见，汽车召回不是什么大不了的事儿。

　　汽车召回制度的实施，对消费者是一种主动的权益保护；对厂商，体现了对售后、对消费者负责的企业精神，可以促使其不断提高产品质量；对整个社会，体现了以人为本的观念，是消费者权益保护达到较高阶段的标志，有助于促进汽车消费。召回汽车次数多、数量大，意味着越来越多的质量问题曝光，而不意味投入市场的产品质量越来越差。所以，越是发达市场，汽车召回就越常见。从这个意义上看，汽车召回不是什么坏事儿。

　　可以说，汽车召回事件的不断增加，不意味着中国汽车制造技术越来越差、车辆问题越来越多，而是随着车辆的安全标准越来越高，消费者的维权意识和厂家的责任心也在不断增强。

　　但是，汽车召回毕竟是因为汽车出现了质量缺陷，这些缺陷又多是成批次发生的，又或不符合有关汽车安全的国家标准、行业标准，存在危及人身、财产安全的不合理危险。何况，有媒体报道，中国汽车一年召回车辆相当于年产销量的1／10，汽车质量与服务投诉近年大幅增加，被投诉产品覆盖国内汽车市场上的绝大多数车型。这既影响国产车的形象，也带来社会安全隐患，不能等闲视之。

　　有专家分析，我国汽车历次的召回中，由主机厂家原因造成的召回占36%，零部件厂家原因造成的召回占64%；在构成召回的因素中，电子零件问题构成的召回占召回总量的34.1%。构成质量问题的原因，主要来自产品的结构、工艺、设备、人员、供应商发生变化时，造成产品一致性出现问题；一些产品设计之初，就对中国的汽车使用环境缺少足够认识，耐久性试验没有做够，造成使用环节中出现问题；盲目采用新技术，产品的兼容性出现问题。这说明，中国汽车制造存在两个突出问题：第一，缺少精益生产的意识，没有从源头上树立现代质量观；第二，在快速扩张过程中，产业链尤其是零配件供应链上出现了问题，存在隐患。

　　所以，我认同一个观点，中国汽车需要借汽车召回反思，树立从源头抓起的现代质量观和精益生产意识，进行生产领域的革新。这个问题不解决，中国要真正成为汽车大国，中国汽车要走向世界就可能只是一厢情愿。