在“建设创新型国家”的旗帜下，从2005年全国两会开始，汽车业要求自主发展的呼声渐次成为主流。尽管合资企业的市场份额占据主体，但舆论还是把更多的赞扬、呵护给了奇瑞、吉利。中国汽车业也由此迎来了新一轮自主造车热，华晨、比亚迪、海马迅速崛起，上汽和南汽另辟蹊径，通过国际并购的方式跨入自主造车行列。此外，还显羸弱的广汽和北汽也在积极谋划自主轿车项目。

　　尽管红旗轿车渐行渐远，但自主汽车终于百花齐放。头顶光环的自主汽车占据“天时、地利、人和”，给合资汽车的压力大增。于是，在很长一段时间里，国内不少合资汽车企业也站出来，说自己多年来坚持自主创新，已经取得了丰硕的成果。甚至有媒体撰文说：“合资品牌趟过了自主发展路。”

　　就汽车产品来说，与自主创新对立的一面是：完全依靠别人，全面引进，坐享其成。事实上，基于不同的市场环境，以及消费者喜好的不同，所有导入中国的汽车产品都经过了本土化改造，有些甚至与国外销售的产品差异很大。这些改造是在合资企业内部进行的，中外投资方都参与了，也算是合资企业的自主行为。但如果把本土化改造说成是自主汽车发展，相信没有谁会认同。

　　去年，上海大众推出了概念车哪吒，将合资企业的自主发展又推进了一步。这款完全由上海大众自主研发的概念车，在大众汽车的其他公司是看不到的。上海大众自诩第一个在合资企业内扛起了自主大旗，但舆论响应者寥寥。一位业内人士说：“肯德基开发的鸡肉卷、蔬菜汤只在中国市场销售，但这些产品与中国本土快餐业有什么关系。把挂着外国品牌的汽车产品指为自主产品，只能是一种偷换概念的做法。”

　　从业界呼吁发展自主汽车开始，就注定它是完全有别于合资品牌的，自主的概念除了自己动手之外，还有自我品牌的基本内涵，而这个自我品牌则体现了一种权利和地位。早些年，通用汽车(中国)投资有限公司董事长兼首席执行官墨菲曾说：“上海通用的别克品牌就是中国的自主品牌。”这是一种混淆视听的说法。首先，别克品牌与上海通用的中方合作伙伴没有任何关系，是百分之百的通用产权；其次，即便在中国生产的别克轿车不再悬挂别克品牌，而是换了一个标识，也不能称之为自主品牌，只能说别克换标了。

　　为什么这样说呢？《牛津大辞典》里，品牌被解释为“用来证明所有权，作为质量的标志或其他用途”。也就是说，品牌除了所有权之外，更大的价值在于区别和证明品质。在中国生产的别克轿车的确有本土化改装的部分，但从产品设计、平台建设、五大总成构造到核心零部件技术等都来自通用。提到别克品牌，消费者想到的是通用的研发能力、技术水平、服务质量。这些才是别克品牌的价值，而这些价值是属于通用的。从这个意义上，别克所代表的不仅仅是一个品牌名称，更是产品或服务的有形和无形的综合表现。

　　基于市场竞争的需要，合资企业也要自主发展了。这个“自主”要想从根本上区别以往的合资模式，必须构建属于合资公司的全系列研发体系、产品体系、服务体系、管理体系。作为这些体系有形和无形的综合表现，品牌的自主是必须的。从这个层面上说，只有在品牌上拥有绝对话语权，才能实现真正的自主。因此，合资企业的自主发展必须突破“洋品牌”的限制，否则其自主发展就只能是一个噱头。

　　肯德基开发的鸡肉卷、蔬菜汤不能称之为中国快餐，但假如肯德基和天津狗不理包子合资生产“肯不理”，那么至少可以说是为中国本土快餐业发展贡献了一份力量。有鉴于此，合资汽车企业推出自主品牌，是历史的进步。(武卫强）