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　　合资是汽车业绕不过去的一个阶段，从年产量22万辆到800万辆，靠自己关门造车是不可能的

　　★ 本刊记者/言咏

　　1983年在中国汽车工业史上是值得记念的一年。

　　这一年的5月5日，国务委员兼对外经贸部部长陈慕华，在人民大会堂湖北厅主持了一场“婚礼”——北京汽车制造厂与AMC(美国汽车公司)的合资签字仪式。中国汽车工业的第一家合资企业——北京吉普汽车有限公司正式诞生。

　　这是改革开放之初，中国规模最大、影响最大的一家合资企业。对于后来者，也是探索的起点。

　　“我们就好比是修了一条路，路修好后大家就能走了。”回忆起这个起点，北京汽车制造厂原厂长、合资公司成立后的第一任副总经理赵乃林对《中国新闻周刊》说。

　　为了修好这条路，中美双方经历了4年半的艰苦谈判。

　　马拉松谈判

　　为这场跨国“姻缘”牵线搭桥的是一名叫沈坚白的华裔美国人，他现在是美国友升集团董事长。1972年美国总统尼克松访华之后，他敏感地察觉出中国的大门即将打开。从那年起，他每年都会回国一两次，寻求机会。

　　1979年1月，十一届三中全会落幕不久，沈坚白带着4个美国人飞抵北京。这4个人都是AMC的高层。AMC当时是美国第四大汽车公司，排在通用、福特、克莱斯勒之后，主要生产吉普。由于在美国市场遭遇发展瓶颈，多年惨淡经营。

　　AMC此行的目的是想通过合资办厂，进入中国隐秘而庞大的市场，从而寻找一块使公司摆脱不景气状况的新大陆。

　　他们先找到了机械部，机械部介绍了北京汽车制造厂。这家成立于1958年的汽车厂，主要产品是“北京吉普”。“北京吉普”最初是供军队使用的，后来地方上也大量购买，作为县团级领导干部的公务用车。

　　美国人对北汽进行了全面考察之后，双方第一次坐到了谈判桌前。

　　1979年的中国，国门刚刚开了一条缝，中国和世界互不熟悉，因而中美双方都心存防备。美国人一下飞机，就感觉“走进了社会主义国家的铁幕”，对和中国打交道充满了忐忑：有没有危险？还能不能回去？他们把这次远行当成了“探险”。

　　当时的中国人对外部的世界也所知甚少。赵乃林的一个司机，曾经是朝鲜志愿军，板门店谈判时给中国首席代表开车。他说：“让我开车去接美国专家？门儿都没有！”这种想法在当时普通民众中很典型，觉得“洋人”来中国就是掠夺，是欺负中国人，所以都要防着。

　　经过一周的谈判，产生了第一份意向书，按照惯例，需要打印中英文版本各一份。但偌大一个北京汽车制造厂却难以找到一台英文打字机，这洋玩意儿在文革时属于要“砸个稀巴烂”之列。最后是从一位老工程师家里借来一部打字机，才完成了意向书的英文本。

　　第一次会谈后，北京市政府向国务院提交了报告申请立项。当年，像这样一个项目，要李先念、余秋里、耿飙、王任重、谷牧、康世恩六位副总理分别批示。

　　赵乃林回忆谈判的这4年半，一共谈了十七八次，每年至少谈三四次，感觉“没有停顿，很漫长”。

　　建立一个合资企业牵扯到的问题是方方面面的：目标、方式、产品、工资、成本……还有横向配套，编余人员等，但当时中国的体制、政策、管理体系等方面还极不适应这些要求。“那时没有《合资法》，也没规章制度，什么都没有，”赵乃林说，“我们似乎遇到了一道无解的方程。”

　　“有了矛盾就打报告，但不能直接拍板，大事小事都要请示，没有批示不能谈。好不容易起草了合同，法国雷诺又不干了——AMC曾与法国雷诺达成合作协议，雷诺是AMC的最大股东——觉得怎么能这么便宜卖给中国。美国人又回头去做法国人的工作。”

　　这场马拉松谈判最终牵动了两国政治高层。当时的国务院副总理耿飙访美时，美国总统还特意问，和北汽的谈判怎么样了？是不是停摆了？耿飙回国后立刻过问此事。

　　最后一次谈判是1983年2月。中国代表团由时任中国汽车工业公司总工程师的陈祖涛率领，一行12人来到AMC总部底特律。

　　陈祖涛对《中国新闻周刊》回忆说，这个代表团阵容的规格相当高，包括政府部门的五位局级官员，以及北京汽车业多位有决策力的管理者。半个月之后，双方达成了一致意见，签订了备忘录，商定当年四五月间在北京正式签约。

　　这道无解的方程式最后终于有了阶段性答案。

　　汽车合资：挤开的一扇门

　　“坚持这么久还一直在谈，关键是国家想在汽车行业搞合资的试点。厂子太小了没意义，太大了，像一汽那样十几万人，不敢干。万一弄垮了，就业吃饭都成问题。我们这个厂11000名员工，规模不大不小。”赵乃林说。

　　北汽大小适中的规模是它成为第一个合资试点的原因之一；另一个原因则是，当时中央高层对要不要发展轿车内部有分歧，因此选择以军品为主的北汽，以生产部队用车的名义合资，遭遇的反对意见会少一点。

　　在世界汽车工业史上，轿车的诞生早于卡车，但中国的汽车工业发展却刚好相反：先发展卡车，因为卡车是生产资料；不发展轿车，因为轿车是资产阶级的象征，是奢侈品。到了上个世纪80年代，国内只有老“上海牌”轿车，加上“红旗”，年产量一共才几千辆。“那时开着上海牌轿车出门，有点跟戴着高帽子游街一样，是奢侈品呀。”赵乃林说。他还记得当时一位国家高级领导人曾说过：“这个东西(轿车)不要搞多了，搞多了会泛滥成灾。我们国家的发展方向不是这个，还是要搞国防，轿车有一些就行了。”

　　赵乃林回忆说，那时各大城市满街都是吉普车。原来是70%给军队，30%给民用，后来才倒过来了。改革开放大门刚刚打开，外国人来到中国一看，满街都是军绿的车，感觉中国的战争气氛还很浓。

　　但是，虽然轿车的发展不被鼓励，官员对轿车的需求却与日俱增，到1984年左右形成了几十万辆官员用车的需求，因此只有依靠大量进口。1981年至1986年进口汽车花费了8.5亿美元，轿车成为国家用汇商品最多的商品之一。

　　为了呼吁放开对轿车生产的限制，1982年中国汽车工业公司刚一成立，就向国务院提出报告，要求自己生产轿车。那时担任中汽公司总工程师的陈祖涛为此还与一位地位很高的官员在会议上发生了冲突。当那位官员一再表示“轿车是资产阶级生活方式的产物，决不能为它开绿灯”时，陈祖涛忍不住质问他：“你坐轿车吗？”那位官员回答“坐”，陈祖涛又问：“为什么你能坐，别人就不能坐？为什么你坐就不是资产阶级生活方式，别人坐就是资产阶级生活方式？”最后那位官员大怒说：“对轿车生产就是要像计划生育那样严格控制，一辆也不准多生产。”

　　中国在政策上对轿车生产的正式放开是1987年，而此前上海生产“桑塔纳”则是特批，这个特批让上海生产的小轿车垄断中国市场达十数年。

　　为了获取中央领导对轿车发展的支持，陈祖涛和他的副手——薄一波之子薄熙永，1987年7月专门去北戴河拜访了正在那里开会的中央高层。北戴河会议之后，中央拍板决策，轿车生产开禁。这个门虽然开了，但开得很小：全国只有一汽、二汽、上海三个轿车生产点，一汽生产高、中级轿车，排气量2.0以上；上海生产中级车，排量1.8～2.0;二汽生产普及型轿车，排量1.3～1.6之间。其他的厂一律不许生产轿车。

　　北汽吉普启示录

　　在那个国情特殊的年代，北汽成了汽车工业合资之路的探路者。

　　1983年6月1日，外经贸部批准了北京吉普汽车有限公司合资经营总合同和章程，标志着合资公司的正式成立。北京吉普汽车有限公司注册资金5103万美元，AMC以专业技术、工业产权和800万美元现金入股，持有合资公司31.35%的股份。中方主要是出厂房、工人、设备，包括供电供水，持有合资公司68.65%股份。

　　“成立后的问题比较多，我们国家1983年、1984年对于合资公司没有任何针对性的政策，所以合资企业要往前走，处处是障碍。”陈祖涛回忆说。

　　遇到的第一个问题是人员编制。当时北汽一共11000名员工，美方提出人员太多，只要1/3。经过谈判，最后确定留4000人进入新的合资公司，剩下的都被调剂在老厂。“实际上只留了3800人，因为有200个名额是面向市场招聘的”，赵乃林说，“对于人员调剂到北京市还是有一些优惠政策的，合资公司创造的利润，也有一部分分给老厂。”

　　对于新的合资公司，中央当时没有什么政策优惠，很多权力部门照章办事，如组装车的散件从美国运来，海关征收高额的关税；另外，购买散件的外汇也存在问题。这些导致合资公司一两年之后亏损很大，生产难以为继。

　　矛盾的高潮是1985年的“吉普风波”，在赵乃林看来，那是合资企业面临的最生死攸关的时刻。

　　1984年10月，北京吉普汽车有限公司董事会特别会议在底特律召开，宣布停止新车联合设计，以引进切诺基为基础，以CKD方式(拆零进口，再组整车)组装，然后逐步实现国产化。对于这个转变，中国汽车工业内部存在很大的争议，认为中国的燃料、路况都不同于北美，北美市场上的好车不一定适合中国国情。但当时中国一些高层领导希望合资企业尽快出新车，所以同意了这个方案，这为日后的“吉普风波”埋下了伏笔。

　　1985年9月，组装的切诺基比计划提前投产。但高潮之后马上就是低潮。投产之后中美双方董事会分歧四起，美方提出美国专家在华费用太高，要求中方负责房费；中方提议增加职工福利；美方要求将1986年至1988年切诺基的产量分别确定为4000辆、7000辆和10000辆，但中方认为不能保证；而这3年间的投资，中方提出要2.2亿人民币，美方只批准了1.7亿，且要以保证上述产量为前提。

　　这些分歧还未解决，随之又来了一场外汇危机。

　　由于当年进口过多，消耗了外汇储备，中国政府有关部门明令严格控制进口车。当时美方已经将1008辆份散件运至码头，准备装船。在国家的严格控制之下，北京吉普汽车有限公司拿不到进口许可证，没有进口许可证银行就不发付款信用证，而没有这张保证“货到付款”的信用证美方就无法装船。由于迟迟不能装船，美方不得不为这些大箱小箱的货物租一个仓库保存。

　　在这样的情况下，美方频频来华谈判，并且借用媒体制造舆论影响。1986年2月，英国《金融时报》以《现金危机打击了吉普企业》为题，美国《商业周刊》以《外汇困难使吉普公司进程缓慢》为题，《华盛顿邮报》以《盛开的中国投资之花凋谢》为题，纷纷报道了这一事件。

　　1986年5月，在美国财政部长贝克访华和中国国务院副总理姚依林访美前夕，中美双方举行了一次“特高级”会谈。双方压力都相当大，因为无论是贝克访华，还是姚依林访美，“吉普风波”都是一个议题。

　　陈祖涛是这次会谈的高级代表。他回忆说，当时谈得很紧张，经常晚饭都在谈判桌上吃。每天谈判的内容都要写成简报，第二天早上八点前一定要送到当时的国务院领导人以及朱基、谷牧的桌上。他们上班后第一个事就要看这份文件，要批复。

　　会谈的焦点是美方提出的5年生产5万辆车的产量和4亿5700万美元的散件进口用汇量。经过5天的谈判，最终以中方提出的3年1.25万辆车的产量和1亿2000万美元的散件进口额为基础达成了协议。会谈正式结束时，离美方航班起飞时间已经只有2小时了，协议来不及起草，最后在一位美方代表的提议下，双方四位高级代表分别在八张空白纸上签名，这是一个极大的破例。

　　“后来北京市出了个政策，在外汇局的监管下，可以在合资企业之间交流外汇。比如说长城饭店，收的都是外币，但他们买菜发工资都要用人民币，所以每个月都要用外币兑换人民币。我这里是需要美元，我们之间就可以互相兑换。”赵乃林说。“最开始合资企业是个孤岛，没有人关心你这些事儿，后来一些相关政策就慢慢出台了。”

　　合资：绕不过去的阶段

　　20多年之后，回过头来看中国汽车业的合资，陈祖涛认为，这是一个绕不过去的阶段。

　　“北汽合资时全国汽车产量只有22万辆，今年是800万辆，从22万辆跳到800万辆，靠自己关门造车不可能。”陈祖涛说。“二汽从建造到生产，从头到尾没有一个外国人，但生产出来的东西，我到国外一看，落后人家二三十年。”

　　落后主要在产品质量上。变速器用的是人家30年代的，发动机的马力比国外小很多，安全性能也比国外的车差。

　　这种质量问题在当年“红旗”小批量生产之后就已经暴露了出来。当年某位高层领导是很钟爱“红旗”的，但后来还是换掉了——他坐“红旗”碰到了两件麻烦事：一次是去机场接人，临到要走了，车却发动不起来；另一次是在安徽，走在路上，车突然抛锚了，他只好坐公共汽车回去。

　　中国的驻外大使也反映，“红旗”毛病太多。有几次到机场去接外国总统，跑到半道，“红旗”抛锚，只好眼睁睁地看着别国大使的车飞驰而去，急得直跺脚。

　　除了质量不过关，生产效率也很低：美国1名工人每年能生产20辆车，中国1名工人一年只能生产1辆半车。

　　通过合资，中国汽车工业学到的不仅仅是技术，还有管理、配套服务，甚至生产环境。以前的厂房，黑乎乎一片，满地是油，容易滑倒。现在的汽车厂是相当干净的，加油、保养、维修等一系列服务也配套了起来。

　　对于现在关于“合资失去市场”的批评，陈祖涛认为，肯定会失去部分市场，不用市场换技术，谁来呢？不过，对于“失去市场”应该辩证来看，一是上个世纪80年代合资起步时其实也并没有市场，这个市场是先把技术拿来，先把车生产出来，然后再慢慢培育的；二是如果不搞合资，随着改革开放，一定会引进大量汽车，比如说，1984年就进口了40万辆。现在市场经济时代没有任何限制，国外的车却是想进而进不来。因为中国生产的合资车品质虽然差一点，但维修保养方便，后期费用低，消费者更愿意选择。

　　“现在每年纯进口车大概只有一二十万辆吧，800万辆和一二十万辆比算什么？所以失去的市场也得这样看。”陈祖涛说。