在投资高手科克瑞安看来，将福特旗下的亏损业务剥离，是保证其投资成功的最好办法。此时，百年福特的命运，再次走到了一个“十字路口”

　　两年前，从比尔·福特(Bill Ford)手中接过福特汽车CEO权杖的艾伦·穆拉利(Alan Mulally)，还是汽车业的一个“门外汉”。但是现在，这个门外汉却做了一件相当了不起的事。

　　在他的带领下，失意已久的福特汽车，已经开始摆脱亏损的阴影。

　　这一成绩，使那些在穆拉利上任之初，对这位外表平平的外来者持怀疑态度的人们，开始转变对福特前景的判断。其中，汽车投资行家柯克·科克瑞安(Kirk Kerkorian)更是以真金白银，为穆拉利的工作业绩投上了沉甸甸的一票。

　　就在不久前，科克瑞安宣布了其对福特汽车股票的增持计划。增持完成后，科克瑞安在这一美国汽车公司中的股比，将从目前的4.7%上升到5.6%。

　　作为科克瑞安的投资代言人，杰瑞·约克(Jerry York)称，自己对于穆拉利开展的福特复兴计划，很有信心。

　　但与此同时，杰瑞·约克话锋一转：“如果我是穆拉利，我会卖掉沃尔沃品牌。”

　　在相继卖掉阿斯顿·马丁、捷豹和路虎三大豪华车品牌之后，沃尔沃已经是福特的豪华车军团——首席汽车集团(简称“PAG”)中，仅剩的一个品牌。但在今年第一季度，沃尔沃却入不敷出——亏损1.5亿美元。而在2007年同期，其盈利数字尚为9800万美元。

　　是该继续持有，还是早日脱手？这个世界汽车工业的“百年家族”，再一次站在了命运的“十字路口”。

　　曙光初现

　　2006年9月，穆拉利正式履新福特汽车总裁兼首席执行官一职时，迎接他的，是一个千疮百孔的汽车巨人，以及人们怀疑的目光。

　　数据显示，在穆拉利上任的前一年，福特汽车的全球汽车业务税前亏损达10亿美元，而2004年的税前利润为8.5亿美元。其中，北美市场是福特汽车全球业务的“重灾区”。2005年，福特北美汽车业务税前亏损为16亿美元，与上一年相比，减少了30亿美元。

　　在巨大的经营压力面前，人们难以相信，这个其貌不扬的“空降兵”能带领迷失的福特走出亏损的困境——尽管他曾有着漂亮的就职履历。

　　在2006年转投福特汽车之前，穆拉利在波音公司工作了37年，并于2001年起开始担任波音民用飞机集团总裁及首席执行官，负责波音所有民用飞机项目及航空服务业务。在他的领导下，波音公司民用飞机集团重振业务。2005年，该集团新业务订单量创下纪录，销售额超过226亿美元。

　　“艾伦在客户满意度、生产制造、供应商关系和劳工关系等方面都拥有丰富的经验，而这些方面对于福特汽车公司面临的挑战都很有实用性。艾伦的人品、性格与团队建设技巧也将有助于领导我们公司沿着正确的方向前进。”在一封发给员工的电子邮件里，退居幕后的比尔·福特这样介绍穆拉利。

　　在接下来的两年里，比尔·福特当年的判断逐步应验。

　　为了扭转北美地区的困境，福特汽车宣布启动北美“前进计划”，加强旗下的福特、林肯、水星等品牌的北美业务；加大产品领域投资，在新细分市场开发新车型；建立富于竞争力的成本结构，到2010年将净材料成本降低至少60亿美元；在北美关闭14家生产厂，裁员2.5万-3万人等。

　　2008年5月8日，在福特汽车股东大会，穆拉利的脸上洋溢着自信的笑容，出现在股东们面前。其出台的福特“复兴计划”已经初见成效。在今年第一季度，福特汽车的盈利达到1亿美元。而在刚刚过去的两年，福特汽车的亏损金额分别为126亿和27亿美元。

　　资本闻风而动。作为在汽车业经验丰富的投资高手，科克瑞安已经从福特汽车身上，嗅到了再次大赚一笔的发财机会。

　　4月底，科克瑞安的投资代言人杰瑞·约克与穆拉利会面，商讨增持福特股权事宜。在此之前，科克瑞安已经持有福特汽车1亿股、占福特流通股股比4.7%的股票。而这次，科克瑞安准备以每股8.5美元的价格，增持2000万股。交易完成后，科克瑞安在福特汽车的持股比重将上升至5.6%。

　　在此之前，连续亏损的福特已经在投资者们的“冷眼旁观”下挣扎数年。按照穆拉利的计划，福特汽车将争取在今年实现盈亏平衡，而2009年将实现盈利。这样看来，科克瑞安的增持之举，并非一时兴起。

　　作为科克瑞安麾下投资公司，Tracinda在一份声明中指出：“Tracinda相信，以首席执行官艾伦·穆拉利为核心的福特管理层，在未来将继续交出有明显改善的财政业绩。”

　　阴云未散

　　祸福相倚。还没有来得及尽情享受盈利的喜悦，沃尔沃亏损的消息，又成为压在穆拉利心头的“巨石”。

　　公开材料显示，在刚刚过去的第一季度，沃尔沃的亏损高达1.5亿美元，而在上年第一季度，沃尔沃尚有9800万美元的盈利。与此同时，沃尔沃的经营收益也从之前的46亿美元下滑至42亿美元。

　　与“家长”福特汽车类似，沃尔沃也在美国市场遭遇了“滑铁卢”。

　　据称，受美元对欧元和瑞典克朗的贬值，以及原材料的价格上涨的影响，在2008年第一季度，沃尔沃美国市场的销售下滑了7.9%，销量为24804辆。

　　而欧洲市场的状况也不容乐观，也出现了9.7%的下滑。

　　于是，有了杰瑞·约克的惊人之语：“如果我是福特汽车的首席执行官，我会卖掉沃尔沃。”这实际上反映了其背后老板——科克瑞安的一种心理。

　　在节节下滑的压力下，科克瑞安在投下大赌注的同时，也难免有些担心。在他看来，将福特汽车旗下的亏损业务进行剥离，无疑是减少投资风险的最好办法。

　　而从某种程度上来说，沃尔沃在福特的亏损“沉疴”由来已久。沃尔沃汽车公司首席执行官弗雷德里克·埃普(Fredrik Arp)曾在去年年底透露，在2005年取得不多的利润之后，公司一直处于亏损状态。“我们做了相当多的努力，但结果仍不尽如人意。”

　　这种情况，与福特在购买沃尔沃时的想法大相径庭。

　　1999年，福特汽车以64.5亿美元的价格，将这一瑞典豪华车品牌收入囊中，沃尔沃成为福特豪华车阵营——PAG中的一员。在当时看来，这是一桩对交易双方都非常划算的买卖。

　　按照福特的想法，福特可以借助于沃尔沃的平台，发展自己的高端车品牌，进而在宝马和奔驰垄断的豪华车市场，找到自己的立足之地。而作为卖家，瑞典沃尔沃集团在剥离出轿车业务后，可以更好地专注于其重卡业务的发展。更重要的是，沃尔沃重卡或许可以借助于轿车业务的卖身费，实现对瑞典同行斯堪尼亚卡车公司的收购。

　　但事实证明，这是一次两头落空的交易。

　　沃尔沃轿车在福特的大旗下，并不足以担纲与其他豪华车品牌一争天下的使命。而沃尔沃重卡公司欲收购斯堪尼亚的计划，也在后者的坚决抵制下最终“流产”。

　　在这种背景下，在福特欲出售捷豹和路虎的消息被证实后，关于沃尔沃也将被转手的消息，亦开始在业内不胫而走。福特汽车对沃尔沃的出售一事，始终持否定态度。

　　但此时科克瑞安对福特股票的大幅增持，似乎使这一扑朔迷离的出售计划平添不少变数。在杰瑞·约克看来，穆拉利有可能在接下来的一年半之内，对沃尔沃的归属做出决定。

　　美林证券认为，如果出售沃尔沃，福特大概能筹集60亿美元的资金，与1999年购买时沃尔沃所用的花费相接近。

　　艰难抉择

　　对沃尔沃轿车是继续持有还是考虑出售，或已成为摆在穆拉利面前的一个艰难抉择。

　　尽管在美国市场和欧洲市场的表现不尽如人意，但从福特的全球布局来看，沃尔沃已经成为福特全球体系的重要一分子。

　　继2004、2005、2006三年保持增长后，在2007年，福特在中国市场产品销售总量突破20万辆，与去年同期相比，增幅达30%。福特汽车称，在2008年，将进入崭新的战略增长期。

　　其中，作为福特汽车的直属品牌，沃尔沃的销量尽管不多，但却表现出强劲的发展势头。来自沃尔沃中国区的数据显示，在2007年，沃尔沃的增长率高达73%。

　　目前，沃尔沃仅有S40一款车型实现国产。按照沃尔沃的发展战略，将来将有更多的产品引进中国。沃尔沃汽车公司首席运营官史蒂文·阿姆斯特朗(Steven Armstrong)称：“我们计划在中国生产另一款沃尔沃车型，以履行对中国汽车市场的长期承诺。我们希望下一个国产的车型是沃尔沃S80.”

　　如果这一国产项目得以批准，中国有望成为欧洲以外沃尔沃最大的生产基地。

　　此时，如果放弃这一品牌，对福特汽车的中国布局来说，将会受到不小的影响。

　　更重要的是，沃尔沃是福特向高端车挺进的一个重要砝码。尽管遭遇挫折，但这一进程似乎还在加速。

　　福特汽车欧洲业务主管刘易斯·布思(Lewis Booth)表示，今后沃尔沃将采取措施，提升这一品牌在美国和欧洲的销售表现。具体的操作方式，就是将沃尔沃的市场矛头指向宝马和梅塞德斯，与二者在豪华车市场直接竞争。“我们必须将沃尔沃带出这一不上不下的中间地带。”他说。之前，沃尔沃的市场定位主要局限于大众化车型和主流豪华车的中间地带。在布思看来，这也是导致其表现不佳的原因之一。

　　接下来，沃尔沃将通过主打安全性和环保责任理念，与上述两个品牌的形象进行区分。

　　正如布思所说，福特目前正在为提升沃尔沃的市场表现而做出努力。但来自美国汽车市场的观点认为，信贷市场的紧缩，使福特保留沃尔沃的必要性，变得没有那么重要。毕竟，如果出售这一业绩下滑的汽车品牌，穆拉利可以再次得到一笔为数可观的费用，用于福特品牌的业务提升。

　　另有报道称，在最近几个月，福特已经开始采取措施，将沃尔沃在欧洲地区的经营和金融业务，从福特欧洲地区的业务中剥离出来。

　　当被问及，是否担心，科克瑞安的投资，是否将会给福特高管的决策带来影响时，福特美洲地区的总裁马克·菲尔德(Mark Fields)委婉地表示，“我们非常高兴，人们对福特以及我们的复兴计划有信心。”

　　但问题在于，科克瑞安是否有耐心，等待沃尔沃在亏损的土壤上，开出成功的花朵。

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　　91岁老人柯克·科克瑞安的汽车资本游戏

　　1998年，作为美国克莱斯勒汽车公司的最大股东，一生从未从事过汽车行业的柯克·科克瑞安推动了德国戴姆勒公司与克莱斯勒的合并。

　　2005年，科克瑞安以17亿美元的价格，收购通用汽车9.9%的股份，成为通用最大的私人股东。

　　2006年，89岁的科克瑞安欲推动雷诺-日产联盟与美国通用汽车的联盟。一旦成行，这一联盟将在全球汽车市场占有20%以上的市场份额，最终未果。

　　2007年，科克瑞安欲以45亿美元收购克莱斯勒，未果。

　　2008年，91岁的科克瑞安宣布增持2000万股的福特汽车股份。这意味着，他手中的福特股份将达到1.2亿股，持股比例达到5.6%。(马吉英）