2008年，在全球汽车业普遍不景气的背景下，中国汽车业也无法独善其身——今年5月、6月中国车市增速明显下滑。而中金公司早就指出，在内外部多种因素交错作用下，中国汽车业景气度下降。

　　国内一大汽车集团的高层预计，曾经多年保持两位数高速增长纪录的中国汽车业，将步入平缓增长期。2009年可能增速只有10%左右，未来几年增速可能低于10%。尽管如此，判断中国汽车业“严冬”为时过早。

　　在诸多不利因素下，处于十字路口的中国汽车企业如何实现自我救赎？一些企业早已开始做好应对措施，现金充足的长城汽车正借助内部挖潜、提高科技含量来应对危机；上汽集团则准备精益投资、控制成本。

　　汽车业景气度下行

　　在“两高一降一大棒”这四大“拦路虎”面前，中国汽车业2008年毫无悬念地步入了景气度下行阶段。

　　“两高”即高油价、高成本，“一降”即购买力下降，“一大棒”即海外汽车贸易和非贸易壁垒。

　　多数汽车企业对于原材料价格的上涨忧心忡忡。因为从国际趋势看，原材料上涨风已经从有色金属蔓延到化工品。汽车最主要的三种原材料为钢、化工品(塑料件)、电子，前二者占成本的比重较大。

　　“其实今年上半年钢铁价格的上涨，对主流汽车企业的影响倒不像市场想象得那么大。尤其是售价在10万元以上的中级车，抗钢材涨价的能力比较强。因此，目前中国汽车企业还没有出现盈利拐点。”昨日，国内一大汽车集团高层告诉记者。

　　国家发改委相关数据也证实了这一说法：今年1至5月，整车行业毛利率、税前利润率仍呈现上升趋势；3月至5月的表现甚至好于1至2月。其中整车行业3月至5月的毛利率达16.4%，比1月至2月的毛利率提升1.4%；税前利润率达7.75%，比1月至2月的利润率提升2.4%。而汽车零部件行业3月至5月的毛利率为14.2%，比1月至2月毛利率下降1.2%；税前利润率达到6.9%，比1月至2月利润率提升0.7%。

　　但未来形势可能会比较严峻。该汽车集团高层表示，“化工品的主要原料是石油，随着石油价格的上涨，未来化工品一旦涨价，汽车企业的生产成本将进一步提高，但售价却无法相应提高，这可能削弱汽车业的盈利能力。”

　　无法提高售价的主要原因，就是居民的购买力明显下降、竞争较为激烈。从国内情况看，导致购买力下降的因素有两个——居民可支配收入的下降和公用购车经费的减少。前者对车市整体造成负面影响，后者主要影响中高级车。

　　招商证券汽车分析师汪刘胜指出，尽管生活成本不断上涨，但居民人均可支配收入增速同比下滑，因此，私车购买力开始下降。据统计，2007年一季度，中国城镇居民人均可支配收入同比增长11%，增速低于2007年一季度的20%。

　　公用购车能力下降则主要源于天灾。汶川地震后，国务院常务会议决定，2008年国家机关公用经费支出一律比预算减少5%，包括严格控制公车购置。此前政府采购公车多为中高级车，故此举较大程度影响了利润率较高的中高级车，从而将影响全行业平均盈利能力。

　　从海外情况看，中国汽车出口最多的海外市场相继对中国车企高举起“禁令”，这在俄罗斯表现尤为明显，至今中国汽车企业成立合资厂的申请仍无一家获批，而多家欧美日车企设厂计划获批。

　　优势企业独善其身

　　屋漏偏逢连夜雨！在诸多不利因素笼罩下的中国汽车消费市场，又被相关限行政策“撞了一下腰”。

　　数家经销商已经做好了最坏的打算。“7月、8月期间，汽车销量为零。”作为中国汽车消费风向标的北京，奥运期间单、双号限行，因此，有购买能力的消费者推迟汽车消费。但谁也不知道奥运后汽车消费需求是否能释放。因为一旦国内油价上涨，那么，需求势必受到影响。

　　没有预料到这一局面的中国汽车业正面临严峻考验。自2007年下半年开始，中国汽车工业开始进入新的产能扩张期。据统计，2007年底，国内乘用车产能规模接近850万辆。预计到2009年底，国内乘用车产能规模将达到1166万辆。随着产能扩张、购买力下降，行业整体产能利用率开始下降。

　　据安信证券汽车分析师孙木子统计，“自2006年起，中国汽车业的产能利用率不断下行。2006年产能利用率达到最高峰，为67.1%；2007年底为66%，目前下降到64.8%，其中，乘用车产能利用率仅为62.2%。”

　　以韩国现代汽车为例，其在中国的两家合资企业——北京现代和东风悦达起亚都在大幅扩产。按照规划，今年底，北京现代的产能将翻一倍达60万辆；随着年产30万辆的第二工厂投产，东风悦达起亚总产能也将达到43万辆，几乎为过去的3倍。但在扩大产能的同时，企业却陷入了无法完成年底销售目标的尴尬境地：今年前5个月，即使加上北京现代推出的新车“悦动”，北京现代总销量也仅约13万辆；东风悦达起亚总销量约6.2万辆，仅完成全年销售计划的31%。

　　有些悲观的孙木子指出，“预计到2010年底，国内汽车市场产能利用率将滑落至62.7%。这将是2002年以来创下的第二个低点。第一个产能利用率低点于2005年创下，为58.6%。”

　　但并非所有的汽车企业都将如此黯淡，国内一家大型汽车集团的高层指出，“产能利用率出现结构性悬殊，好的企业产能利用率远远高于平均水平，经营不佳的企业产能利用率远远低于平均水平。”

　　2007年、2008年各家企业确实呈现这一趋势。上海大众、上海通用、一汽丰田、广州丰田等合资企业产能利用率都大于80%；一些自主品牌汽车企业的产能利用率低于70%；2008年一些扩张过快的合资汽车企业甚至重现2005年严重积压的一幕。

　　国企民企未雨绸缪

　　对中国汽车市场较为敏感的车企纷纷采取应对措施。

　　“油价、通货膨胀、信贷紧缩等外部因素不可控制，我们只能等待。”上汽集团内部人士表示，“但我们可以增强内部抵御风险的能力，比如在管理上精益投资，放缓收购兼并步伐，由粗放式经营转向精细管理。”

　　据了解，近期有部分海外汽车企业主动找到上汽集团，希望“改嫁”上汽集团，但上汽集团婉言拒绝了。因为目前其最主要的工作是消化和整合内部资源。业内人士赞同上汽集团此举，因为只要做好了内功，未来海外仍将出现收购机会。

　　民营汽车企业长城汽车早已发现形势比较严峻。尽管前5个月长城汽车销量同比增长，但也没完成上半年的计划。这几乎是其历史上罕见的“劣绩”。据相关统计数据显示，2008年前5个月，长城汽车的SUV共计销售2.7万辆，同比增长13%；皮卡销量约2.6万辆，同比增幅大于30%。

　　“一系列不利因素正在全面考验中国汽车企业，尤其是自主品牌汽车企业。只有具有两大实力的汽车企业才能发展得更好。”长城汽车宣传部长、销售公司副总经理商玉贵告诉记者，“有足够的资金实力，而光靠贷款过日子的企业可能无以为继；有强大研发实力的企业，可以提高产品技术含量，继而推出售价能令市场接受的高附加值产品。”

　　此外，长城汽车正在从产业链上降成本。商玉贵进一步指出，“长城汽车旗下有30多家汽车零部件子公司，都是独立为长城汽车配套，我们正从汽车零部件开始挤掉不合理成本。我们长期推行丰田汽车管理模式，精益管理已经渗入各个生产环节，现在已经见到成效了。”(吴琼）