继《反垄断法》之后，即将在9月1日施行的新汽车消费税政策成为汽车业界关注的焦点。政策调整的具体内容是：提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由 20%上调至40%；降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。这项旨在促进节能环保，鼓励小排量车消费的新政策究竟能起到多大作用，对车市又影响几何，还有待观察

　　大排量恐难抑制

　　所谓的消费税是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道税，目的在于调节产品结构，引导消费方向。此番汽车消费税的调整，从引导消费角度看，明显是为了抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费。但是这种政策性引导真的就能达到目的么？

　　首先，我们从新消费税“抑制大排量汽车的生产和消费”的出发点来分析。近几年，国内车市销售量猛增，其中大排量豪华车市场的增幅一直处于前列。特别是去年，一向以排量大、耗油量大而著称的SUV车型市场却经历了井喷式的发展。即使在车市整体遇冷和油价持续高涨的今年上半年，大排量豪华车型市场依然保持了稳定的销售走势。在某些月份，大排量车型的销售甚至出现“逆市上扬”的态势，让业界颇为惊讶。

　　这些事实表明，国内市场对于大排量的豪华车型是有一定需求的，而国内消费者对于“大车”的偏爱也使得大排量豪华车型一直受到高端用户的青睐。在国内车市，大排量豪华车型的消费群体一般是富裕人群，对他们而言，公商务的需求远比几万元的差价重要的多。何况在油价高涨的今天，能动辄花数十万乃至上百万元买3.0L排量以上车型的人，大多都不会为了十几万元的价格变动改变初衷。所以，消费税的调整对于限制大排量车消费方面的作用恐怕有限。

　　其次，我们来看新消费税“鼓励小排量车消费”方面的作用。今年上半年，排量在1.0L以下的轿车销量仅12.91万辆，同比下降了3.86%，其市场表现远远落后于其它车型市场。新消费税2%的降幅仅仅是在原车价基础上减了1000元左右，而且消费税是体现在生产端，而就笔者目前掌握的消息来看，国内1L以下车型的生产厂家还没有哪一家宣布在施行新消费税后进行降价，所以在这种情况下，通过减税这种变相降价措施对需求的刺激就非常有限了。

　　新政策难助促进环保

　　此次汽车消费税调整是以价格手段抑制大排量车型消费、促进小排量车型消费。而其背后有着更深层的目的，那就是通过引导汽车消费来达到环保减排的目的。国内1L以下车型的生产厂家大都是自主品牌车企，所以此次消费税调整也有促进自主品牌车企发展的目的。那么，在促进环保减排与自主品牌发展这两个方面，新消费税能起到多大作用？

　　首先看环保减排方面。许多人都认为，耗油量越大的车型排放量也就越大，所以就越不环保，实际上这是一个悖论。众所周知，国际上有专门的汽车排放检测指标，而不是以汽车排气量作为衡量标准。这是因为，燃料利用率才是汽车排放环保与否的关键，而决不是汽缸的容积。而这燃料利用率，是取决于车辆发动机等关键部分的技术水平。

　　就目前车市的情况来看，一般大排量的豪华车型其技术含量相当高，往往世界上最先进的造车技术是首先运用到此类车型上。所以拥有先进技术的大排量车型一般燃料利用率极高，其排放则是相对环保的。而目前车市上大多数1L以下的小排量车型，往往技术简单落后，其发动机构造简单，燃料利用率低，类似可变气门等技术在这些车型上几乎见不到，所以1L以下车型实际上大多是相对不环保的。这从此类车型一般在排放检测标准上名列末尾就可见一斑。

　　所以说，新消费税单单通过排量的限制来影响消费，从环保减排的角度来看，是很难达到目的的。

　　再从“促进自主品牌车企发展”的角度来看。目前国内车市上1L以下小排量车型的生产厂家，大多是自主品牌车企。但是我们应该看到，排量在1L以下的车型在这些车企的产品比重并不高。况且时下国内大多数自主品牌车企，都把目光放到1.4-2.0L排量车型的研发之中，1L以下车型在它们的产品规划中的比重很低；反而以奥拓、雪佛兰SPARK为代表的合资品牌小排量车型市场表现可圈可点。所以，新消费税的调整给自主品牌小排量车型带来的利好比较有限。(姜山）