第一次认识新CTS是从巨型广告牌上，上海通用邀请了“飞人”刘翔当CTS的代言人，令人震撼的黑白色调渲染了整幅广告的内涵，强调了激情速度；第二次看到新CTS实车，就是在本次的上赛道，我想凯迪拉克没点看家本领也不敢来这里“撒野”。

　　强大的动力一直是CTS手中的王牌

　　强大的动力一直是CTS手中的王牌，新一代CTS加码的3.6升SIDI全铝双模智能直喷发动机，最大功率和峰值扭矩达到了229kw和374Nm，这样迅猛的动力惊人。转动那个由Keyless系统协助而不需要插入车钥匙的启动旋钮，伴随着一声有力的低吼，新CTS以一个惊艳的动作让人眼前一亮：对比鲜明的自发光仪表盘上的转速表和时速表指针以一个飞航动作绕仪表盘旋转一圈后返回怠速的位置,这个仅在少数跑车上出现的动作，和发动机启动时的吼声一起极大地刺激了开车人的中枢神经。

　　新CTS搭载通用汽车引以为傲的的3.6升SIDI全铝双模智能直喷发动机，60°夹角的全铝设计，减轻了发动机的重量；D-VVT双可变气门正时技术保证了发动机高低转速区间都拥有强大的动力输出；全新第三代缸内直喷技术能够将汽油准确地从汽缸顶部喷入汽缸内部，通过超精密的设计加工，以数百Pa的压力将细膜雾化的汽油压入汽缸，使燃烧更加精准，控制更加严密，燃烧效率提高，耗油等级下降。这些先进技术的加持让其最大功率达到310马力，最大扭矩更达到惊人的374牛/米，这在普通自然吸气V6发动机中是罕见的数据。拥有这样的动力输出，新CTS能够做出6.3秒的0-100Km/H加速成绩也就不足为奇了。

　　虽然新CTS加强了隔音方面的表现，前一代车型嘈杂的引擎运转已不复见，但原厂仍刻意让悦耳的排气声浪传进车内，驱策驾驶人加快速度前进；而在这样的氛围下，新一代CTS的油门反应也十分活泼，在刻意大脚油门下，雄浑的引擎声浪便已来到耳边，而眼前仪表板的转速也即刻爬升，在不知不觉间，此时车速已突破百公里，而持续深踩油门，CTS的动力表现依旧扎实，加速的贴背快感一路延伸至6,000rpm转左右。

　　新CTS六速手自排变速箱换挡十分平顺

　　新一代CTS所搭载的六速手自排变速箱，在一般行驶时的换挡十分平顺，几乎感受不到顿挫而带来不适，不过在切换至手自排模式时，换挡反应却略嫌迟疑，在升、降挡后会延迟约1秒的时间，让加速反应不再那么直接。不过在切换至S模式下，整体的动态反应就较为均衡线性，同时也未有明显的换挡顿挫，而当有超车或急加速的需求时，在重踩油门下，源源不绝的加速力道以相当稳定的方式涌现，即便到了4,000rpm以上的高转速域，再加速反应也依旧十分轻快，让驾驶人能随时自信地踩下油门。

　　A 上海市区和高架路上行驶时

　　“悬挂较之前更为硬朗，还带有几分欧系车韧性”

　　刚从酒店出发到上赛道的路上，便可感受到新CTS的悬挂较之前更为硬朗，不过在设定上却带有几分欧系车般的韧性，因此在车辆行驶过坑洞时，仍然具备了相当优异的化解能力，兼顾了操控与舒适的双重表现；另外，虽然新一代CTS仍沿用前一代车型的Sigma底盘，不过原厂仍在刚性部分进行加强，较旧款提升了14%。在市区和高架路上行驶时，得益于丰满的低转速扭矩，CTS表现得异常从容，感觉上更像V8车型，从2000转/分开始就一直能保持丰满的扭矩输出，所以油门踏板只要轻微动作，便能立即表现到加速上，随着油门逐渐加深，加速力也会越来越大。与之搭配的型号为6L50的6速手自一体变速箱也显得很轻松，因为不需要频繁换挡来保持合适的转速，即使需要换挡，它的动作也显得很顺畅，但值得注意的是在手动模式下，如果在较高的转速升挡，会感觉顿挫较明显，在低转速下就没有这样的感觉。

　　B 上海F1赛道上的加速与制动测试

　　“新CTS如同脱弦之箭，这样凌厉的加速，足以令人印象深刻”

　　此次试驾活动在上海F1赛道上，主办方设置了紧急避让、蛇形绕桩和加速制动测试。不过出于安全第一的考虑，试驾者几乎没有用过激的方式驾驶，试驾的强度有些接近平时驾驶的情况。不过这也让我看到了新CTS真实的一面：FE3悬挂着实硬朗，尽管车身重达1.8吨，但在以中高速通过高速弯时，侧向支撑仍然很到位，轮胎也显得很若无其事。如果不是沉重的车身还留有一些美国气息的话，新CTS的操控确实已经非常欧化了。

　　此时，我把油门一脚到底，新CTS如同脱弦之箭，加速力从转速表上升的瞬间开始就连绵不绝。伴着发动机的声响从低沉到富有金属冲击感的嘹亮，CTS毫无迟滞地将人推向前方。这样凌厉的加速，足以令人印象深刻。以60公里/小时左右的速度入弯，CTS的指向性十分优异，看准路线后，几乎都能依循着既定的方向前进，即便有着1757kg的空车净重，但CTS在路上的表现依旧灵活，而持续加快车速，CTS灵敏的车头转向性，在高速入弯时瞬间对车头产生明显的过弯推力，因此尽管在新一代CTS扎实的车体刚性下，原厂更搭配高刚性引擎室拉杆，希望让CTS在入弯时，仍能维持可靠的车体抗扭性。

　　同样令人惊异的是，CTS的油门与刹车非常的“不美国化”，油门的感觉细腻而又敏锐，即便是非常小的脚部动作，发动机都能立即给予响应。刹车的感觉同样如此，踏板进程与刹车力度非常线性，几乎是脚上用多少力，前后双大尺寸通风碟的刹车系统就给出多大的劲。这样的油门与刹车调校不仅对追求速度的人是种享受，即便对于日常行车，尤其是面对拥堵时走时停的情况也是非常舒服的。

　　C 08款凯迪拉克CTS外观设计

　　“比老款外形上曲面更饱满，好像‘膨胀过的钻石’”

　　换代以后的新CTS基本保持了老款车的线条，虽然上一代CTS的造型设计至今看起来也不落后。但凯迪拉克的设计师们还得找出提升的办法。厂方设计师表示，新CTS在维持原有的刚硬轮廓线条的基础上，好像是“膨胀过的钻石”，即为保持锋利棱线的同时，所有的平面都稍微鼓起，显得圆润饱满些，给以往美式的硬派风格顿时注入Coupe般的优雅气息。和旧款相比，新CTS确实显得更丰满些。新车的长/宽/高分别增加37、46及32毫米，而且由于车身被加长，以及采用了更薄的座椅，因此新CTS的后排腿部空间也比老款车有了较大幅度的增长。新CTS在制造工艺上也使用了激光焊接，让车身的接缝处更加均匀细密。

　　新理念内饰和丰富的配置

　　在内饰方面导入新的设计理念，整个仪表台，门板的上部以及座椅都是手工缝制的真皮材料，其余的塑料件看起来也没有廉价的感觉，当然它也用了一些实木的装饰条，木头的颜色和其他部件的颜色搭配协调。成功改善座舱气氛后，紧接着就是要营造性能气息，为此原厂将方向盘直径略为缩小以利操控，并把原双环仪表改为性能取向的三环设计。

　　值得一提的是该车型装备了40G的车载硬盘，像第8代雅阁一样，导航系统用的地图被存放在硬盘里，你也可以方便地把CD上的歌曲翻录到硬盘里，此外还有一个好用的功能就是广播实时回放功能，系统可以录下一个小时内的广播内容，当你在接听电话或者由于其它原因而错过广播里的重要信息时，只要开启了这个功能，就能随时回听。

　　导航系统也很人性化，在油箱即将见底的时候会自动寻找附近的加油站，在到达目的地以后也会提醒驾驶者是否要前往最近的停车场，只是它的语音提示音量比较轻，有时候会听不清楚。而最体贴的功能，则是提供了一个真正的iPod接口，不只是普通的外接音频输入，而是一个完整的控制接口，连接以后iPod的主屏幕上会显示蓝色的GM字样，然后就可以通过中控台上的旋钮或触摸屏来完全控制这个iPod。

　　D 不足之处：“CTS还需要‘减肥’”

　　应该说新CTS的外观设计已经无可挑剔了，动力总成和底盘的调校也已经可以让它成为目前为止最有驾驶乐趣的凯迪拉克了，但沉重的车身还是影响了新CTS的表现。想想看，新CTS的重量相当于一部奔驰S级，这座“大山”压得SIDI直喷发动机和FE3运动悬挂有些喘不过气来了。如果车身重量能够减轻200公斤左右，达到1.6吨的水平，那么“轻装上阵”，操控感觉会更加地爽快淋漓。

　　难得一见的美式机械精品

　　CTS并不是凯迪拉克最高端的产品，但在CTS身上却几乎会集了凯迪拉克所有的最新技术：直喷发动机、三种调校的运动悬挂、让人眼花的高级配置……看来，美国人的刻意精品打造就是要亮剑的意味！特别是在试驾过凯迪拉克新CTS之后，也许你就会对豪华车有一个全新的认识。

　　测试小结 更多的是惊喜

　　赛道上，新CTS没有让我们失望，甚至更多是惊喜。轻量化的多连杆悬挂与副车架带来敏锐的反应，悬挂硬而不僵，对侧倾的控制力很强，同时又不会在日常驾驶中将路面的波动事无巨细地扔给你，很好地兼顾了运动与舒适的不同需求取向。弯道中的车头指向清晰干脆，车尾对车头的动作变化响应灵敏，轻快但不轻浮。

　　总结

　　总的来说，新款CTS确实把凯迪拉克的看家本领一一呈现，在那特立独行的外形之下，内在是让人惊喜的激情动力和令人着迷的操控感受；这时，你会发现它依然有一种美国式的汽车文化与内涵；笔者看来，它还有一种不甘心做个给人遗忘的贵族，从它奋起直追，认真进取，实在是值得引起每个人对这个百年品牌的尊敬。（何军）

　　CTS3.6LSIDI旗舰高性能版

　　长/宽/高 ( mm ) 4860/1842/1464

　　轴距 (mm) 2880 车重(Kg)1840

　　前轮距(mm)1569 后轮距(mm) 1575

　　发动机 3.6L V6 SIDI 双模智能缸内直喷

　　最大功率(kw/rpm)229/6400

　　最大扭矩(N.m/rpm)374/5200

　　轮胎规格 P 235/50/ZR18

　　变速箱规格 全电子6 速自动变速箱(手自一体)

　　驱动方式 后驱

　　悬挂方式(前) 长短臂前悬架

　　悬挂方式(后) 多连杆后悬架