发表评论 记者日前发现，多连杆独立悬挂系统在A级车上频繁出现，这在过去是难以想象的，这要归功于技术与市场的进步。其实悬挂主要分为两大类，非独立悬挂和独立悬挂，作为更高一级的悬挂系统，独立悬挂又根据技术的发展衍生出麦弗逊、双叉多连杆、多连杆等多种形式。那么，现在就让我们来看下，在A级车中都用到了哪些悬挂系统。
关键词：悬挂
好比身体的“骨骼”，悬挂将底盘和车轮弹性连接，功能就是缓冲汽车在不平整路面行驶时车轮传给车身的冲击和振动，汽车的操控性、舒适性、行车稳定性都靠它来实现，正是它，决定了汽车的脾气，也就是驾驶风格。
麦弗逊式独立悬挂：采用最广泛
主要优点：结构简单、占用空间小、操控性能好
主要缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱
麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A字型托臂。减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，它的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。所以麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小。而且由于具有优良的操控性能，因此被广泛使用，而且经久不衰。
拖曳臂式悬挂：有一定的局限性
主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低
主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限
拖曳臂悬挂从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一根粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能，所以，大多数时候被称为半独立悬挂。
拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，并且通过横梁或支架连接两车轮，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用。
多连杆独立悬挂：操控性最好
主要优点：舒适性能极佳、操控稳定性能优越
主要缺点：结构复杂、研发生产成本高、占用空间大
多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其他类型的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也是上述两种悬挂系统难以匹敌的，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
点评
几年前，后悬架结构的发展历程完全呈现在汽车等级的变化上，A级车采用非独立悬架，B级车则是非独立与独立悬架共存的区间，而更高级别的车就是独立悬架的天下。而现在，我们欣喜地看到，多连杆独立悬挂系统在A级车上也能看到，这是否预示着一场A级车的技术革命我们不得而知，但可以肯定的是，它体现了技术和市场的一种进步。(崔庚)
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