此次汽车消费税调整似乎让人摸不着边际。此次调整的1.0L以下的领域，可以说是边缘细分市场，不少城市仍旧限制上牌、行驶。即使减税，也不能有所作为。而3.0升以上车型，由于处于消费模型的金字塔顶端，消费群体更多是对价格不敏感的公商务市场或高端消费群体，加税也不会起到多大的抑制作用。

　　对照此次消费税调整，其范畴与1.0—2.0L没有任何关系，即与中国乘用车消费的最重要领域没有干系。

　　众所周知，在汽车业消费格局中，中级车占据了50%以上的市场份额。它们的排量大部分介于1.6—2.0L.而根据中国人既爱大车顾面子，又要省油的消费特点，1.0—1.5L才是最应该以税收杠杆加以鼓励的消费产品。

　　从中可以看出，新消费税并不能对汽车业消费格局造成足以改变大势的影响。消费税调整对时下倡导节能环保车型、抑制大排量车消费的作用并不明显，也就是说，对汽车业良性发展并不“解渴”。

　　其实，消费税更应该调整1.0—2.0L，尤其是对1.0—1.5L实行较大幅度的减免。这样才能在照顾国情的基础上，让消费者拥有购买节能环保小排量车的动力。

　　我们可以猜想，正因为1.0—2.0L是车市主力，也是国家消费税的主要来源，一旦有所降低，将很可能影响到消费税的收入，从而不利于国库收入。这是财政部与税收总局都不愿看到的局面。

　　一方面想鼓励小车抑制大车，一方面又怕影响国库收入，于是消费税调整就只能避重就轻，两边不着界，最后落得个不尴不尬的局面。

　　与此同时，这次调整可能变相抬高一些车型的价格。进口车以及大排量车因此上涨，已经毫无疑问。也就是说，这次调整实际上在一定程度上沦为了车商涨价的理由。这是有关部门不愿意见到的，但却是难以避免的局面。

　　其次，这次消费税调整可能成为一些既得利益者谋求更大利益的工具。从6月开始流言四起，不少车商已经大面积囤货，一些厂家如雷克萨斯大范围压货。直到7月下旬才有一个权威的肯定式回应。且在公布与实施上，也没有做到时间“合一”，留给车商半个月的进货时间，他们可以在半个月后坐等涨价出售。这是否有违公平原则呢？