虽然同为菲亚特汽车品牌和尤文图斯足球俱乐部的拥有者，但在中国，菲亚特旗下汽车品牌的影响力，显然还无法与足球抗衡。尤文图斯在中国有8000万球迷，而菲亚特汽车在中国的使用者，还不到17万人，而且其中相当一部分，还对其充满了抱怨与失望。所以，有业内人士调侃，“如果菲亚特汽车在中国的拥趸，能达到尤文图斯球迷的十分之一，估计菲亚特人连睡觉都会笑出声来！”

　　但事实上，即使在白天，菲亚特集团汽车股份公司中国首席代表保罗·阿尔贝里诺(PaoloArpellino)也难以笑出声来。作为负责推动菲亚特汽车在华业务发展及建立菲亚特汽车在华新合作伙伴关系的负责人，在上周三款菲亚特进口车的发布会上，面对记者一个接一个问题的狂轰，他只能无奈地一遍遍重复，“菲亚特一定会坚守对中国的长期承诺”，或者“给我们一点时间，菲亚特在华业务一定会提速！”

　　过去 菲亚特中国难言之痛

　　过去几年，菲亚特并没跟随中国汽车市场的发展而大幅度增长。由于在这个市场上，产品种类、产品数量以及竞争对手越来越多，竞争越来越激烈；而菲亚特在产品的供应方面，也未像竞争对手那样不断推出新的车型。

　　保罗·阿尔贝里诺的无奈与紧张情有可原。尽管多年前进口的126P和乌诺曾为菲亚特汽车在中国打下了不错的形象口碑。但1999年起运作的菲亚特与南汽合资企业南京菲亚特多年的风雨飘摇及最终解体，却几乎将菲亚特汽车好不容易积累起来的这点形象损失殆尽。而保罗·阿尔贝里诺接手菲亚特在华业务之时，正在这敏感期。

　　“由于一系列的原因，使菲亚特并没跟随中国汽车市场的发展而大幅度增长。第一，在这个市场上，产品种类、产品数量以及竞争对手越来越多，竞争越来越激烈；而菲亚特在产品的供应方面，也未像竞争对手那样不断推出新的车型。”谈到南京菲亚特的失败，对于业界有目共睹的最主要原因，保罗·阿尔贝里诺所代表的菲亚特，显然也无法开脱。

　　事实上，从2002年以来，中国车市销量从325万辆攀升至892万辆，年净增汽车销量平均超过100万辆。6年中，除2004年、2005年增长率仅在13%左右之外，其余四年增速均保持在20%以上。对全球汽车巨头而言，6年高速成长的中国车市，简直就是一道“盛宴”。但当大众、通用、丰田、日产、本田、福特和PSA等对手都在“美滋滋”地享用这道“盛宴”的时候，菲亚特却错过了最好的机会。8年时间，尽管南京菲亚特CEO换了四位，负责销售的商务总监至少也七易其主，但累计销量却不到17万辆，销量最高的2003年销量为36739辆。

　　2008年，中国车市步入“拐点”，年增长率预计将在10%左右。但仍可预期的是，随着中国经济的持续发展，中国汽车市场仍将保持较长期的稳步发展。对全球汽车巨头来说，“盛宴”狂欢的机遇可能不再，但品尝中国车市长期稳步发展“大餐”的主动权，却仍在自己的掌握之中。问题是，这一次菲亚特能抓住机会吗？

　　现在 花开奇瑞果实难结？

　　由于与奇瑞的合作久而未决，急于复苏在华乘用车业务和恢复菲亚特汽车品牌形象的菲亚特汽车，俨然已成为一位急待出嫁的“姑娘”。在奇瑞之外，其正与国内多家汽车厂商寻求合作的消息，频频传出。

　　去年圣诞节后的第一天，菲亚特集团首席执行官塞尔乔·马尔乔内发布了一项酝酿已久的声明———向南汽转让其在南京菲亚特的股东权益。这意味着，在中国车市蓬勃发展中始终处于动荡状态的南京菲亚特，正式走到了“解体”尽头。在发布声明的同时，马尔乔内意味深长地表示，“这一选择使得我们能够完全自主地投入我们在中国的乘用车业务调整计划。”

　　而其所谓“在华乘用车业务的调整”，指的显然就是与奇瑞的合资谈判。2007年8月6日，在与奇瑞达成由后者提供1.6升和1.8升汽油发动机用于装配在中国境内及境外生产的菲亚特汽车的同时，菲亚特汽车又与奇瑞签署了一项《谅解备忘录》。根据谅解备忘录，拟在安徽芜湖成立的双方对等持股的合资公司将生产和销售菲亚特旗下的阿尔法·罗密欧和菲亚特品牌汽车及奇瑞品牌汽车。谅解备忘录还显示，双方合资公司将于2009年投产，预计年产量为17.5万辆。

　　如今，距菲亚特与奇瑞签署合资谅解备忘录已一年有余，但在外界看来，不仅阿尔法·罗密欧能否国产无进展，且其间还多次传出双方因在产品选择分歧多多而几乎使合资谈判无法继续的消息。但上周，阿尔贝里诺仍“坚定地”向本报表示，“和奇瑞谈判的项目仍在按照计划进行，而且双方对目前所取得的成果都表示满意。”他再次强调，“菲亚特对中国市场是有长期的承诺的，而这种承诺意味着一定要有本地化的生产。”“2009年与奇瑞合作实现菲亚特汽车国产的目标现在没有改变，2010年实现菲亚特汽车产销30万辆的目标也没有改变！”

　　未来 新娘将媚哪家“花轿”？

　　广汽有关人士表示，“广汽发展自主品牌乘用车需要小排量发动机，而菲亚特正是欧系小型车方面的专家，尤其是其旗下的菲亚特动力总成部门，和广汽自主品牌存在巨大的合作空间。”

　　“菲亚特确实在和广汽进行一些技术合作方面的探讨，但目前仅处于探讨阶段，仅此而已”。上周，在接受本报专访时，阿尔贝里诺首次对菲亚特与广汽的合作接触进行了官方回应，但这种回应显然过于谨慎和保守。因为，广汽有不愿透露姓名的有关人士上周向本报表示，“广汽发展自主品牌乘用车需要小排量发动机，而菲亚特正是欧系小型车方面的专家，尤其是其旗下的菲亚特动力总成部门，和广汽自主品牌存在巨大的合作空间。”

　　而一周前，在菲亚特意大利总部，菲亚特又与重庆市政府签署了FPT(菲亚特动力科技)轻型柴油发动机项目合作谅解备忘录。根据备忘录，FPT将在重庆新建轻型柴油发动机项目，计划投资18亿元人民币，年产10万台，其中70%出口。其中出口部分由上汽菲亚特红岩提供主要零部件，由FPT以独资方式在重庆市北部新区建设组装厂。本报上周了解到，该发动机项目的产品主要为轻型商用车配套。但行业分析人士指出，由于菲亚特也是小型柴油发动机方面的“专家”，其轻型柴油发动机落户重庆后，在国内条件成熟时，其小型柴油发动机会否与位于重庆的国内主要微型乘用车生产厂家长安合作，难免让人产生联想。

　　记者观察

　　先进口再合资能否杀出重围？

　　“三款进口车型同时投放，是菲亚特汽车在中国市场重塑品牌的第一阶段。但我们的步伐并不是到此停止，在这几个月为三款车投放做准备的同时，我们在更早的时候已就一些机遇开始了分析和调研，我们会很快让大家看到，菲亚特将是一个有速度的公司。”尽管保罗·阿尔贝里诺这样承诺，但对菲亚特一口气在华投放的三款进口车博悦(Bravo)、领雅(Linea)和朋多(GrandePunto)，其中博悦售价20.38至21.9万元，领雅售价17.1至18.6万元，朋多售价14.88至16.66万元，由于其大大高出国内同级别车型的售价，大多数业内人士对其前景却并不看好。

　　再回头看看，在日渐与世界汽车工业接轨的中国汽车工业发展历程中，尝试过合作项目失败命运的全球汽车巨头仅有两家———一个是标致与广汽合作的广州标致；一个就是菲亚特与南汽合作的南京菲亚特。标致这头曾经沉睡的“狮子”，已凭借2003年以后和东风的合作慢慢“醒来”。而菲亚特汽车，暂时还仅能以三款可能并不被市场看好的进口车，艰难地进行品牌重塑。

　　但实际上，如某些业内人士所言，“菲亚特不重视中国市场”、“菲亚特在中国搞砸了”，这种说法显然是不公平的。因为“不重视中国市场的”、“在中国搞砸的”，仅仅是菲亚特汽车，而不是菲亚特集团；甚至仅仅还只能说是菲亚特旗下的乘用车，而并非所有的菲亚特汽车。因为除南京菲亚特是个失败之外，其它如玛莎拉蒂和法拉利(进口并销售豪华跑车)、凯斯纽荷兰(拖拉机和农业机械)、菲亚特动力科技(工业用柴油和天然气发动机)、玛涅蒂·马瑞利(控制系统和零部件)、泰克西(汽缸体)及柯马(自动化生产系统)，都在中国取得了不菲的业绩。目前，菲亚特集团在中国共设有4个代表处、9家合资企业和11家全资子公司，总投资额超过15亿美元，员工总数超过1.3万名，同时也是意大利在华最大投资者。显然，正是乘用车业务的失利，掩盖了菲亚特集团在华的总体业绩表现。(朱中齐 吴彦熹）