13日起，继公车封存、限行之后，北京正式对私家车全面限行。根据车牌尾号(而不是单双号)，每周停驶一天。人们尚在热议之中，政策便已出台，无怪乎消息传出后，舆论普遍感到意外。

　　此前有学者认为，应当通过投票等民主程序来决定此事。这种想法多少有些天真。别说政府部门不习惯，真要投票，还不如直接让私家车主和自行车族、行人PK。事情到那地步，其表现形式就是如此。所以，我更倾向于包抄后路、花点力气搞明白——限行能起什么作用？

　　对此，我的答案很明确:私车限行于事无补。

　　奥运期间，北京通过单双号限行等综合措施，空气质量确实上去了，交通也不那么拥堵了。但要知道，这是牺牲整体效率换来的结果。短期内能够获得公众同意或谅解，长期实行则未必。你让我几天不开车无所谓，一直这么搞，我就不得不考虑正常的生活、工作怎么办了。赛车手兼作家韩寒写过博客，假设北京长期单双号限行，首先迎来的将是一轮购车高潮——大家都准备买第二部车了。说的就是这个道理。

　　更重要的是，中国刚进入“平民汽车社会”，消费需求远未饱和。而考虑到产业发展、民众需求、税费收入等多种因素，政府不可能严格控制牌照。一边开闸放水(车牌)，一边限行，二者相互抵消，作用也就极其有限。这是城市交通的根本矛盾，也是任何相关政策的试金石。去年我查北京机动车数量是300来万辆，现在再看，已经接近350万辆了。水龙头没关(也不可能关死)，不管堵住几个口子，水还是会淌出来的嘛。

　　换个视角再来看。国内大中城市交通拥堵，账也不能全算在私家车头上。其原因，一是城市交通管理水平问题。放眼国际大都市，东京、纽约的机动车数量均超过800万辆。就咱们这样，整座城市就成了大型停车场，你说更该找谁？其二，仅以北京为例，私车和公车的比例大致是对半开(2006年数据)。这说明，政府公车限行或封存，至少是同等重要。其三，城市道路规划、公交发展状况及配套设施(比如停车场、换乘中心)完善程度，也是决定城市交通状况的重要因素。由此可见，城市交通发展空间并非已彻底被堵死，关键就在于如何整合资源、挖掘潜力以及做好提前规划。换言之，现阶段祭出限行招数，恐怕连治标都谈不上。

　　说起来，限行是为了保畅通、提高空气质量。倘若明摆着难有效果，还不如想别的招。如上所述，在若干可选项中，限行无疑是下策。况且，这还没有考虑执行成本的问题呢。遗憾的是，总有那么一些专家拍着脑袋给政府部门出“昏着”。限行不过其中一例，此外还有人以“出行成本太低”为由，建议征收拥堵费。我真想问:市区里开开，每年至少上万元开支还不够高，怎么才叫高啊？在北京、上海等大城市，这已占城市人均可支配收入一半以上。

　　一句话，城市交通拥堵确实是个大难题，大家都不愿意看到，可是病急乱投医显然不可取。 (魏英杰）