按照最初设计，北京“每周少开一天车”的政策应于4月10日截止。现在只剩下不到半个月时间，限行究竟是继续还是结束，政府部门又一次进入“缄默”期：相关机构以“正在研究”答复，就连接近政府部门的专家也不漏口风，表示这是近期北京市的“最高机密”。

　　就在此时，美国环保协会中国办公室联合清华大学交通研究所和北京交通发展研究会发布了《绿色出行北京2008报告》，对北京奥运会期间北京采取的交通措施进行梳理。报告提出，一个城市交通状况的良性循环，不能指望某一项强硬的行政命令“四两拨千斤”。

　　美国环保协会首席经济学家杜丹德博士说，国外一些特大城市的交通解决方案，至少与三个因素相关：首先要有完善的公共交通基础设施，其次是多元化的经济和行政政策，第三是大多数的公众要有绿色出行的理念，愿意自觉选择环保的公共交通。

　　少开一天车效果究竟多大

　　清华大学交通研究所教授史其信曾参加过有关北京市机动车单双号限行的若干研究。他表示，即便是跟政府官员对话，他也会说，限行只是临时行措施，不应该常态化强行实施。

　　“每周少开一天车”作为一种长期政策实施下去，能否解决北京市的拥堵难题呢？美国环保协会中国项目负责人张建宇认为，事实上，私家车占用路权的使用时间并不长，大多是在工作日上下班时间，如果路况好，最多行驶一个多小时。由此看，私家车并不是导致堵车的根本原因。堵车的根本原因是，人们上下班集中在一个时间节点。此外，对违规上路的车，只处于100元的罚款，根本不能成为很多人停止开车的理由。

　　同时，另一个值得关注的问题是，经济危机下，车价不断下跌，为刺激消费，国家对购买小排量汽车提供了各种优惠政策，而限行很可能影响到私家车的购买。先前奥运会单双号管制，就刺激了家庭第二辆车的购买，尽管这只是少数富裕家庭的举动。但如果将“少开一天车”作为一种长期政策持续下去，一定会有相当数量的家庭购买第二辆甚至第三辆车。

　　按现在趋势，机动车保有量每年增长10%。随着汽车保有量的增长，即使每周少开一天车，政策能每天停驶1／5车辆，不出两年，交通又会拥堵不堪。

　　在一些研究者看来，“每周少开一天车”并不能解决根本问题，它只是把交通恶化的时间向后推迟了两年。而两年后，状况将比现在更糟糕。

　　行政强制长期执行成本高

　　研究人员张灵鸽在对比了国外的交通政策后说，通常大城市采取的交通政策包括行政政策和经济政策，行政政策主要是通过行政命令对车辆进行限行，而经济政策则包括牌照费、拥堵费、停车费、燃油税等。

　　比如，今年1月1日起我国开始实施的燃油税，就使车辆的使用成本结构发生了较大变化——原来的税、费支出等固定成本，变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。这样，就可能刺激更多的消费者选择买排量小的汽车，或形成少开车，不开车，改乘公交车的习惯。

　　另外，实施类似燃油税这样的经济政策，多用汽车多交费，少用少交费，符合公平原则和市场经济规律，也达到了小汽车限制使用，不限制拥有的目标。