一些进口件比例较高的国产豪车，或从中受益

　　国家工信部、发改委8月28日宣布，对此前公布的《汽车产业发展政策》中的“进口管理”部分做出修改，已经实行了四年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》于9月1日正式取消，也就是说中国不再对“等于或超过整车价值60%的进口零部件”征收与进口整车相同的关税。

　　业内人士分析指出，这次调整是对世贸组织(WTO)2008年12月裁决该《管理办法》违规的直接回应，对于已经大规模国产化的跨国汽车公司来说，影响不会太大。只有部分目前以整车进口的豪华汽车，今后可能会改为在中国组装生产以降低价格。

　　政策变化影响有限

　　《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施已经4年。该政策一定程度上有效抑制了跨国企业“化整为零”的组装行为，间接促进了中国零部件产业的合资，和关键零部件本地化生产。有关统计显示，2005年以CKD组装方式在中国生产的外国品牌汽车为42.31万辆，第二年降至33.8万辆，2008年进一步下降到7万辆。

　　不少业内分析人士认为，政策的变化，短期来看不会造成很大影响。据了解，当初的《管理办法》约束的是北京奔驰、华晨宝马、上海通用等一些生产豪华汽车或是产品线中有豪华汽车的合资企业，大多数生产中档汽车的合资公司的国产化率已经远远超过了40%的要求。除了一些电子产品、先进的动力总成、变速箱总成以外，合资汽车公司的大多数零部件已实现了国产。6年前第一辆国产宝马轿车下线时除了四个轮胎，全部都是进口零部件，如今国产宝马国产化率已超过40%。

　　实际上，《管理办法》取消后将主要影响到的一些中高端国产车，如上海通用汽车的凯迪拉克赛威，在市场总销量中的比重并不大。只有国产化率低于40%的北京奔驰，从中受益比较明显。

　　盖世汽车网CEO陈文凯指出，“随着国内汽车市场竞争加剧，大多数合资车加快了国产化率步伐。对一些已经进入合资企业零部件采购体系的企业而言，政策变动并不会减少其订单。对于本土采购比例不高的核心零部件企业而言，更谈不上受政策变动影响。”多家车企表示，主力产品的本土化采购步伐不会放慢。因为供应链过长，可能导致生产供应不稳定、错失市场机会；不够精益，成本可能会提高。

　　汽车产业资深分析师钟师对记者表示，本次《办法》的取消对于要靠进口高比例大散件组装汽车的企业似乎被摘掉了政策“紧箍咒”，其实，当初《办法》出台后就已经达到其政策目的，现在延续的作用已经很微弱了。因为中国汽车市场持续增长，所有外国汽车公司都把在华合资项目看成重中之重，互相竞争愈演愈烈，客观上迫使外国汽车公司必须注重本地化生产、研发以及相关的本地化采购，没有《办法》的“鞭策”，企业也会朝着更多本地化采购方向而去，这是市场之手的玄妙作用。

　　部分进口车或将国产

　　由于中国零配件企业大多是中低端产品的供应商，原有《办法》限制的基本上是高端豪华外资汽车制造商。从实施几年的情况看，不少豪华车制造商都因为这个办法，而放弃了总成进口改为整车进口。汽车业专家认为，这一政策变动可能导致的结果之一，是部分目前以整车进口的豪华汽车，今后更有可能为了提高市场的竞争力，把目前整车进口的项目转而实行总成进口，改为在中国组装生产以降低价格。

　　钟师认为，《办法》取消也许有利于吸引一直在观望的雷克萨斯之类的高档车引入国产化。陈文凯也指出，除中高端汽车外，韩国合资国产车也将得益于政策变动。“第一，韩国离中国较近，运输时间短、运输成本相对低于欧美。第二，韩元贬值后，韩国汽车零部件成本优势较为明显。未来不排除韩国车企钻空子，一些主力竞争车型不急于提高国产化率、大量走进口散装之路。”

　　不过，一些业内人士认为，应该告别过去的思维习惯，无需对进口车的组装产生恐慌。钟师认为，若干在华生产数量不大的高档车型，在投产初期操作上很难达到理想的国产化程度，一是对零部件本地采购的质量与技术要求很高，二是采购数量太小，在华零部件供应商都勉为其难，只好通过进口来满足。国产宝马、奔驰的年产销能力逐年爬坡，现在可达到5万辆规模，这就有筹码与国内供应商谈供货合作了。有关部门当初对于若干车企靠高比例进口部件装车情况极其担忧，试图用行政手段进行遏制，结果并没有所想的那么严重。这就像当初对“入世”后汽车市场的担忧一样，自己吓住了自己。应该相信市场开放竞争的力量和市场快速增长的大环境作用。