从最终成绩来看，我们经过计算得到了4.78秒的百公里加速用时和170.94公里/小时的400米加速尾速，这个成绩与保时捷公布的数值颇为接近，标准款Panamera 4S的官方加速用时为5.0秒，而选装了Sport Chrono Package套件后官方公布为4.8秒，这与我们的测试成绩基本一致。

深度测试保时捷Panamera

    接下来的制动测试令我印象深刻，这并非因为成绩有任何异常，而是我罕见地出现了几次全力刹车后的眩晕不适。当我第五次将Panamera 4S停稳后，小平发现了我的异常，同时也给出了合理的解释——接近1.4g的瞬间峰值纵向反向加速度与每次加速时产生的1g左右过载叠加后，使我的身体要承受接近2.5g的过载，这对于凡夫俗子的我来说的确够受了。

深度测试保时捷Panamera

    接下来的几组测试完成得很顺利，10组100公里/小时制动和12组60公里/小时制动后，我已经有些吃不消，而此时Panamera 4S的陶瓷刹车盘正处于最佳工作温度，丝毫不存在制动力热衰减的问题。最后一次停下车后，我看到远离跑道的摄影师正朝我大声叫嚷着什么，打开车窗才明白他在抱怨制动测试的图片中几乎看不出车身姿态的变化。于是我不得不回归舒适模式，再来一次大力刹车，这次摄影师总算对照片中前趴后撅的Panamera露出了诡异的微笑……

没有侧倾的绕抓测试

    在接下来的绕桩测试中，摄影师遭遇了与拍摄制动图片时一样的窘境，即使我以近70公里/小时的速度挣扎于相距18米的桩桶间，除了偶尔出现的轮胎尖叫外，镜头里几乎看不到任何车身侧倾。而此时，我身旁的小平通过监视器看到的实时数据显示瞬间横向过载峰值甚至超过了1.5g。这一次我也帮不上摄影师了，所以大家看到的绕桩图片里，如果没有轮胎扬起的尘土烘托，恐怕有人会质疑我在以低于10公里/小时的速度闲逛。

深度测试保时捷Panamera

    如前文提到的那样，Sport Chrono Package套件里的运动悬架设置能将底盘趋向更高极限的方向，要知道接近1.9吨重的车身再加上我们两个人的体重，需要怎样的支撑性才能抵消巨大的离心趋势，而不出现车身侧倾呢……经过十余次的绕桩测试，我最终放弃了继续挑战，以往自认为很擅长的18米蛇形桩的个人最佳成绩在本场测试中不断被刷新，到了最终的66.7公里/小时成绩时，我发觉自己的驾控极限已经出现，再继续挑战恐怕会有潜在危险，所以成绩表中的数字更应该被视为我的绕桩成绩，而非这辆Panamera 4S。

深度测试保时捷Panamera

    在20米同心圆测试中，Panamera 4S轻微得几乎察觉不到的车身侧倾，让我第一次发现原来做这个测试项目还是很舒服的一件事。不过，米其林Pilot Sport轮胎的极限在42公里/小时左右出现，几声刺耳的尖叫后，Panamera 4S的车头开始出现了明显的外滑趋势，即使我努力通过调整方向盘来修正车头指向也没有成功，所以Panamera 4S的这个项目最终成绩停留在了42.1公里/小时。