数据显示，2009年，我国共召回汽车136万辆,仅占汽车保有量的1.78%，这远低于美国10%的召回水平。就总体而言，我国截至2009年底召回总量也不过是321万辆，占保有量的比例仅为4.21%,与美国一年的召回水平都相差甚远。相较美国，当车主车辆维修3次以上，将有权利提请换车或者退车；若发生质量问题而不召回，往往意味着巨额的罚单及对消费者高昂的赔偿,在巨大的违规成本面前，主动召回成为首选。

　　法律人士建议，尽快出台汽车国家“三包”规定，完善侵权责任法以及惩罚性赔偿金制度，保护广大汽车消费者权益，以迎接中国真正意义上的汽车时代的来临。

　　多头监管投诉无门

　　由于汽车是大宗消费品，从生产到流通涉及的管理部门较多，有工商、质检、环保等多个部门，多头监管虽有利于各司其职，但也增加了沟通成本，降低了工作效率，分散了执法权力，难免出现“谁都管，谁又都不管”的现象。

　　目前除了缺陷产品管理中心可以接受涉及安全的消费者投诉外，各级消协、交通部门都有汽车类投诉，这些部门协调起来仍然需要制度的协调。质检总局相关人士表示，按照有关规定，质检总局只负责汽车产品出厂前的检验，出厂门后就属流通领域，由工商部门等监管，质检总局就没有监管权了。由于消费者发生的质量问题多在流通领域，这为质检总局取证增加了难度。而且，《缺陷汽车产品召回管理规定》目前只是部门规章，执行权受限。如若发生消费者集中投诉而涉及汽车质量问题，质检总局只能通过风险警示等建议车企解决，目前国内召回均属于汽车企业的主动召回。

　　除质检局外，消费者或许可向工商部门投诉，工商部门虽有行政处罚权，但主要是对企业本身的监管，对质量监管更多的是质监部门。如北京的一位车主在向工商局机动车市场管理分局消费者权益保护单位投诉时，其工作人员就表示，我们只能调解，没有其他办法。

　　同样没有执法权职能的还有中国消费者协会，这也是消费者汽车维权的主要投诉单位。而目前，中消协接到投诉后基本依靠调解途径来解决纠纷，由于汽车消费者投诉所依据的法律法规并不健全，因此中消协接到投诉后只有协调义务，而没有对车企进行必要强制手段的权力。

　　可资借鉴的是，1970年，依公路安全法案成立的美国高速公路安全管理局，是由国家交通安全局、国家公路安全局和国家公路事务处等机构合并组成的执行机构，执法权力明显加大且工作效率大大提高，进而保证了召回的大量发生。