夺回了市场，掌握了技术

　　1984年，中国轿车市场由进口车独霸，占了市场的95%。国产轿车加北京212只有6000辆。其余都是进口车、走私车，那时才真是“丢了市场”。北京每年开两会，台阶下，黑压压停的都是日本进口车。入世谈判14年，难点之一，就是对中国汽车业的保护，担心一旦入世，中国汽车会在跨国公司的冲击下“全军覆没”。然而到2009年，中国一跃成为全球最大汽车市场，轿车市场800万辆，95%是国产车，完全颠倒过来。其中挡住跨国公司同一品牌大量进口的恰恰是合资企业的产品。

　　中国已经成为世界汽车的技术大国。汽车技术，包括制造技术、管理技术、产品开发技术。在上海、长春、广州、北京的合资企业，已经是大众、通用、本田、现代在全球管理最好、自动化最高的“样板工厂”。从总经理到一线工人骨干到海外同岗位培训，造就了各个层次的汽车制造和管理人才。八十年代的我国汽车整车企业的劳动生产率仅为人均一辆，而到2009年提高到人均100辆以上。

　　如果说，在80年代轿车合资企业开办之初，中国汽车业造轿车还是“小学生”，在技术上以学习消化为主，没有什么“话语权”，的确是不争的事实。上海大众开办两年后，国产化率只有2.7%，围绕国产化零部件要不要送到德国去认证，一度曾有爱国和卖国之争。是先后担任上海市长的江泽民、朱基拍板：“桑塔纳零部件的国产化，要坚持德国大众的标准，绝对不许搞瓜菜代。桑塔纳国产化要100%合格，降低0.1%我们都不要。”而达到大众标准，零部件企业经历了一场脱胎换骨的磨练。是国际化的高标准，逼出了中国轿车业起步的高起点。

　　中国人不但在轿车的制造和管理技术方面，逐步成为中学生、大学生。在产品研发领域，也是一年一个大变样。早在90年代末，建立配套研发机构就是合资谈判先提条件之一。早在1997年，上汽和美国通用合资，就同步建立了泛亚汽车研发中心；同年，上海大众投资22亿元，历时5年，建立起研发中心和中国最大的汽车试验场。而到今天，一批最早建立的合资企业，新产品选择权、中国本土适应性开发、外型和内饰设计，越来越多是中方说了算。上海大众的朗逸、上海通用的新赛欧、广州本田的理念都是合资企业自主开发的代表作。

　　自主开发是第十个馒头

　　入世后，全球化和轿车进入家庭两大托举力，成就了中国汽车市场的“井喷”。中国轿车业从学习消化到了自主开发的新节点，2004年前后，中央领导提倡自主创新，高就高在把握了中国入世后经济发展新阶段的突破口。

　　全球化市场的规则，就是“开放、公平、竞争”原则，你中有我，我中有你。只有在竞争中能够生存和壮大中国品牌，才有可能有一天与国际品牌比肩。品牌成长不能拔苗助长，要待以时日，对于中国汽车业而言，品牌培育恐怕又是一场耗时近30年来的攻坚战。

　　近30年来合资企业积蓄的人才、技术、零部件供应体系，让在新世纪兴起的自主品牌站到一个高起点上。无论奇瑞、吉利；还是一汽、上汽旗下的奔腾、荣威，大多自主品牌的管理、技术负责人都有在合资企业“淬火”的经历。

　　笔者曾以“十个馒头”的寓言，比喻消化吸收与自主开发的关系。一个饥饿的聪明人得到一大盘馒头，吃了一个不饱，吃了两个不饱，吃了九个还不饱，吃到第十个馒头终于吃饱了。他非常气愤地说，早知道这个馒头一吃就饱，前面的九个馒头根本就用不着吃了。

　　也有不少聪明人质疑，近30年来，中国轿车业一路走来的“引进合资”是否明智？如果30年前只做自主品牌，中国今天岂不早已是轿车的品牌大国、开发大国？实践证明，中国轿车有今天，恰恰是有合资企业在前面垫底的九个馒头。

　　汽车业的发展有其内在的客观规律。曾有人质问，为什么中国不能走日本、韩国当年一步跨上自主品牌主导国内市场之路？答案是，那样的时机中国也曾有过，可惜被大跃进、文化大革命耽误了，过了那个节点，在汽车市场全球化到来之际，再想一切从头开发，既不可能，也不必要。

　　在全球化的今天，自主品牌和合资企业将是中国汽车业的两只翅膀，我们的官员、学者，也犯不着为跨国公司没有把看家的核心技术交给中方而气不愤儿，外国人不是活雷锋，换上您不是也得留一手吗，通过学习、竞争、创新，中国轿车业的翅膀将会越来越硬。

　　回顾近30年来，尤其是入世10年来走过的路，我们看到，轿车产业从一个入世谈判中最让人担心的产业，转变成为一个发展健康、快速的产业。长达半个世纪与轿车无缘的中国老百姓，今天能在市场上，以相当甚至低于国际价格，挑选几乎所有国际和自主品牌的轿车。