日前，备受关注的“汽车下乡”政策已经由财政部审议并获得通过，方案细则即将出台。届时，具体的产品类别和操作流程都会明确。政府为了鼓励微型车企业产品下乡，准备由财政部牵头设立专门的资金进行补贴，数额大概就是国务院在汽车产业振兴规划中提出的50亿元，具体内容是“从3月1日到12月31日，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴”。汽车下乡政策将有效启动农村内需，是中国汽车继加入WTO后的又一个重要的发展机遇。

　　相关统计资料显示，我国农村与城市的经济发展存在约10年左右的差距。2007年，农村GDP构成中的最终消费支出项约2.3万亿元，大致相当于城市97年的水平；农村居民家庭人均纯收入为4100元，大致相当于城市居民1995年的可支配收入水平；农村居民家庭恩格尔系数为43%，大致相当于城市居民1998年的水平。我国农村分布广泛，地理、经济、文化情况多元，农村对汽车市场发展的影响将是逐渐的、长期的，汽车发展周期会反复再现。

　　农用车又称为低速汽车，主要是指三轮汽车和低速货车。我国农村每年田间作业运输量约为145亿吨，城乡之间货物运输量为100亿吨以上，而且每年还以10%左右的速度增加。我国农村现在机动车保有量仅能完成农村运输量的30%左右，而发达国家是80%。随着农民收入的缓慢增加，农村劳动力的转移和土地的集中规模经营，机动车必将大量进入农村，发展空间巨大。这些都为汽车农村市场的进一步开拓建立了重要的物质条件。

　　目前，我国农用车生产企业共有137家，其中三轮汽车生产企业35家，四轮农用车生产企业121家(有19家同时生产三轮汽车、四轮农用车)，共有2000多个型号的产品。

　　统计数据显示，2007年末，我国三轮汽车和低速货车保有量为1468万辆，比2006年增加了69万辆，当年低速汽车销量为214万辆，由此可见其每年更新量较大。而三轮汽车的销量约占低速汽车80%，主要更新量也就来自于此。

　　随着农村消费者购买力和对车辆道路使用环境要求不断提高，以及在整车技术、安全性能等方面存在的一系列问题，同时仍不能与汽车享有同等的道路行驶权，低速货车(四轮农用车)终将不能满足农村消费者的需要而走向消亡，最终会被汽车所替代。在这一过程中，低速货车(四轮农用车)的产品结构将呈现出多元化。地区经济结构发展的不平衡性，将导致低速货车(四轮农用车)为适应市场需求变化而向多功能变型车、专用车和个性化方向发展。燃油税的开征以及“汽车下乡”政策的实施将加速这一过程。

　　2004年实施的《道路交通安全法》和国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷以及质量限值》，对低速汽车特别是三轮汽车市场影响极大，再加上原材料价格大幅上涨，农用车制造成本明显增加，产销量明显萎缩，同比出现近28%的下滑。2004年低速汽车失去农机政策的庇护，价格优势被大大削弱。2009年，燃油税和汽车产业振兴规划的实施将进一步削弱低速汽车的价格优势。