近日，有报道援引国资委人士消息，已要求国内制造和金融业暂缓海外并购，等待更好的时机，因为全球资产价格将继续下滑。除非公司能够证明交易具有战略重要性，否则政府在一段时间内不会批准境内汽车制造商和银行进行的海外收购交易。

　　全球金融风暴冲击下，各国企业资产估值大幅缩水，令原来遥不可及的并购对象变得唾手可得。而中国汽车业最近并购绯闻不断，却一直是“雷声大雨点小”。一系列事实表明，中国汽车业并购海外资产，仍未成为一股潮流，其过程也远比想象中复杂。日前，国资委提醒制造和金融企业暂缓海外并购，更让大规模并购难上加难。

　　中国车企磨刀霍霍

　　受美国金融危机影响，欧美日等发达国家汽车市场先后遭遇大幅下滑。曾经在全球市场叱咤风云的跨国巨头由于来不及调整，纷纷陷入困境。其中最典型的是美国的通用汽车和克莱斯勒，至今仍在为生存问题苦苦挣扎。

　　低迷的汽车消费市场将使全球特别是美国、欧洲和日本的汽车企业面临进一步减产和裁员的局面。中国随着经济实力的快速增长，加上受到金融危机冲击相对较小，以及中国汽车市场地位的迅速提升———2006年中国跃升为仅次于美国的全球第二大新车市场———总是让各方浮想联翩。

　　的确，中国拥有全球最具成长潜力的汽车市场，同时绝大多数中国本土企业技术基础仍然过于薄弱，这些理由足以让各方相信：中国是最佳收购者。近两年来中国资本在国际市场频繁出没。据统计，进入2009年以来，截至2月17日，中国企业跨境并购占到整体收购的90%，较去年第四季度上升了10%.

　　并购反面教材多于成功案例

　　种种传闻之下，仅有一条消息被证明属实。上周一，潍柴动力(000338)发布公告，证实有意收购通用汽车在法国斯特拉斯堡的一家汽车零件制造分厂。其全资子公司潍柴动力(香港)国际发展有限公司，以299万欧元收购法国柴油发动机和变速箱制造商MoteursBaudouinSA，由此填补了潍柴动力16升及以上大功率发动机的生产研发技术空白。

　　但业界对这种结果显然是失望的。这就像花园在夏天时盛开了朵朵鲜花，到秋天时只结了一个“小果”。不过，中国汽车企业由于自身技术基础薄弱，因此选择并购的最大目的往往是获取海外先进技术，或是为得到知名度高的品牌，或是为了获得海外供应商。但是纵观过去海外收购的例子，成功的案例少之又少。上汽集团的海外并购更让中国车企谨慎。一方面，上汽并购韩国双龙后，因与工会纠纷及“技术泄漏”等事件冲突，最终双龙进入回生程序、上汽失去经营控制权，上汽估计将因此损失10亿元；另一方面，上汽收购进来的罗孚资产(包括从南汽手中购得部分)，目前运作也不如预期中顺利。

　　再放眼全球，汽车品牌收购运作史上，真正成功的案例也相当少，仅有雷诺日产联合、宝马收购MINI等少数成功案例。失败的案例则比比皆是，比如戴姆勒与克莱斯勒，宝马与罗孚，福特与捷豹路虎等。

　　知名全球管理咨询公司麦肯锡研究数据指出，过去20年内，全球大型企业兼并个案中，真正取得预期效果的比例不到50%，而中国更有67%的跨国收购并不成功。可见对于许多公司来说，如何进行兼并整合是一项具有重大意义的挑战。

　　中国汽车企业本身国际化程度就不高，专业人才缺乏，自身管理体制并不完善，加上对海外情况不熟悉，还要应对工会势力、知识产权等新问题，无怪乎大多“走出去”战略乘兴而去、败兴而归。

　　零部件并购机会较大

　　现在汽车业海外并购面临的又一个新问题是，海外汽车资产已经大幅缩水，但谁也不知道何时才是真正见底。目前各界都在担忧金融风暴第二波冲击的到来，这些资产可能进一步缩水。不过，从潍柴动力收购法国发动机工厂案来看，零部件领域的收购涉及资金规模较小，因此风险会更小，也更容易及时调整。

　　中信建投汽车分析师郑军则认为，海外并购不能因为困难多而因噎废食。他表示，中国对外收购并不缺乏小投入大效应和大手笔并购的成功案例，如2007年华翔仅出资340万英镑就将麦格纳集团旗下英国劳伦斯内饰件公司收入囊中，从而一举进入凯迪拉克、标致雪铁龙等品牌内饰配套体系；同年万向集团耗资2500万美元收购美国AI公司，成为采用反向OEM方式拓展美国市场的经典案例。他认为，量力而行、优势互补的对外并购重组仍是中国汽车企业开拓海外市场、提升国际竞争力的有利途径，而国际金融危机则为低价对外并购提供了良好契机。(黄习伟)