自主品牌车企近期创造又一新纪录：2月车市，自主品牌市场占有率达31%。

　　但这并不意味着自主品牌车企的发展一路畅通。在刚刚结束的两会上，有感于多年来发展历经坎坷，汽车界代表委员们谈论的“自主品牌议题”更加细化。在全球金融危机的大背景下，技术研发和出口这两个难题迫切需要解决方案。

　　联合研发难——

　　地方利益难协调

　　目前，不仅中央的企业研发电动车，地方企业、民营企业也纷纷投入研发电动车。这会不会造成资源、资金的浪费？能否由国家牵头组织一家电动车研发机构，模仿“大飞机”的研发模式？两会期间有代表提出这样的设想。

　　记者近日就这一设想采访企业负责人以及行业内专家，持“不可行”观点的人占了大多数。

　　“共同研发是不可能的。”《新能源汽车》执行主编吴憩棠3月16日接受记者采访时表示，“目前，国家连电动车的研发标准还统一不了。各个企业都有自己研发的动力系统，采用的蓄电池技术也不同，很难统一。”吴憩棠进一步分析，“现在，汽车企业间的兼并重组都很困难，何谈共同研发？原因一样——地方利益。”即使是基本的技术研发，吴憩棠认为“也不可行”，“借鉴国外的汽车产业发展，也没有这样国家主持的统一模式。”

　　在电动车技术方面有优势的比亚迪汽车负责人对记者表示，“在新能源技术方面，比亚迪在电池领域、电机系统、整车制造实现了企业内部的技术整合，整合的效果更好。”

　　长城汽车则对联合技术研发持高度赞同。其宣传部商部长对记者表示：“好处是集中各方资源、专家进行基础性研发，不需各家再从头做起。可以按照入股的比例，享受研发的成果。例如长城汽车的发动机技术好，就可以在发动机这块不入股。而在操控系统方面需要提升，入股比例就可以多一些。”

　　扩大出口难——

　　需政府多扶持

　　当前，自主品牌车企面临出口困境，1月出口销量同比下滑64%，在重要的海外市场俄罗斯几乎全军覆没。企业们只有想尽办法，多辟生路。

　　“我们最近签订了一个国外政府的采购大单，一下就能出口3000多辆车。”长城汽车商部长对记者说，“巩固传统市场，开拓新兴市场”要解决的问题很多，也很复杂，呼吁政府对企业多多扶持。

　　首要的扶持是帮助解决“产品认证标准”的通用问题。目前，我国政府的产品认证标准与国际标准不能协同，产品出口不得不经过繁琐的重新认证手续。

　　第二方面的扶持是提供信息和政策上的咨询帮助。“我们一般都通过海外的经销商了解国外政策、市场信息。希望外贸部门能帮助我们了解、通报当地的情况，将当地的信息资源及时通知国内的企业。”商部长说。

　　商部长分析，“俄罗斯进出口市场门槛提高，对价廉物美的中国汽车产品有所顾忌。为扩大出口量，我们目前抓紧做一些基础性的工作，建立4S店，建立售后服务渠道，建立零部件中转库。”

　　安邦咨询的一位分析师认为：“有些品牌的汽车经销商(比如俄罗斯本土品牌汽车)与中国汽车有直接竞争关系，这些经销商无法把销售重点完全放在中国汽车上。政府部门可以对汽车企业在海外建立销售和售后服务网络方面给予资金、税收上的优惠。有关政府部门也曾酝酿在重点海外市场建立类似中国汽车工业园区的集中生产基地，与当地政府商讨给进入园区的中国汽车企业各项优惠政策，同时带动当地汽车零部件工业的发展，但最终也没能实施。”