景气周期降临 民航业进入“黄金五年”

　　热门航线机票难求，客货运输量持续攀升，种种迹象显示

　　陈姗姗

　　“今天戴军同学是这样到杭州的，先从北京飞温州，温州坐车四个小时到杭州，中途修路绕行再加一个小时，早上出发目前还在路上！你效仿的话，就再加两个小时！可以的！”

　　这是10月15日浙江卫视的节目主持人朱丹，在其微博上对一篇“求助”微博的回应，那个求助的帖子是希望临时将第二天到上海的机票提前到当天晚上，但发现当天去上海或者去杭州的机票完全没有了。帖子还提出疑问：是航班减少了吗？咋那么吃香。

　　事实上，今年以来，碰到买不到机票这样问题的消费者并不在少数，当然，航空公司的运营航班也并没有减少。根据民航局公布的9月最新统计数据，9月的运输飞机在册架数1560架，比上月净增16架，比2009年底净增143架。

　　这样看来，唯一的解释就是需求旺得不得了了。

　　“我认为，明年的航空市场会延续今年高速增长的态势，未来5年将是航空业的黄金期。”东方航空(600115.SH)总经理马须伦近日在接受《第一财经日报》采访时作出的上述预测，已经成为很多航空业者的共识。他们认为，中国民航正进入新一轮景气周期，今年的航空客货运输量的暴增并不是顶点，而很可能是起点。

　　景气周期降临

　　刚刚过去的“十一”黄金周，就让航空公司们赚了个盆满钵满。

　　南航是国内客运量最大的航空公司，这家公司在黄金周的7天首次实现了全部盈利。9月30日～10月7日，南航的“两舱”(头等舱和公务舱)成行人数比去年同期增加了2.8万人次，经济舱全价和高端经济舱人数比去年同期增加了31.3万人次，全价票总人数占总客流量的比例达到了40.7%。

　　“今年的‘十一’黄金周，全民航航班量和投入的座位数同比增幅不大(各增长了3.8%和3.2%)，但运输的旅客运输量却达到575万人次，比去年同期增长了24%；客座率达到81.49%，比去年提升了13.1个百分点。”民航局最新公布的统计数据，也证明了天空上的火爆。

　　国金证券的航空业研究员黄金香指出，由于黄金周主要是旅游探亲旅客，高速增长意味着我国航空的消费升级加速迹象明显，其主要原因还是居民收入的上升导致对航空票价的承受能力越来越强。

　　民航局的最新统计数据也显示，9月份全行业的利润总额为73.6亿元，上年同期只有4.6亿元；其中9月份航空公司的利润总额为66.4亿元，上年同期只有1.1亿元；机场的利润总额为2.9亿元，上年同期则亏损64万元。

　　“目前航空需求的增长速度已经超过近年来的最好水平，标志着中国民航市场已经进入新一轮高速增长的新周期，尤其是今年国际货运周转量的增长已经成为此轮民航增长新的亮点。”国元证券分析师胡德全指出，从目前的情况来看，三季度旺季持续、四季度可能淡季不淡，民航业全年业绩有望超过2007年的高点。

　　事实上，诸多分析师对三季度各航空公司季报的表现非常乐观。根据中投证券的测算，预计三季度客座率、票价双双增长将推动三大航毛利率有望超过30%，中国国航、东方航空、南方航空三季度净利润有望达到40亿元、30亿元、30亿元，预计四季度仍有望出现淡季不淡。

　　消费升级

　　航空业突然火暴的原因何在？

　　在东方航空董秘罗祝平看来，中国国内的消费升级带来的航空刚性需求增长，正是这一轮民航业难得的景气周期的重要动力之一。

　　国外发达国家的历史经验表明，人均GDP从1500美元增加到5000美元时，将进入产业结构和消费结构快速升级的时代，在此期间民航业将迎来黄金增长期。国际货币基金组织的一项研究也显示，当人均GDP在1500美元～5000美元时，国民每人每年坐飞机的次数，将由0.01次迅速增长为0.5次左右。

　　2009年，我国人均GDP为3700美元，从1000美元跨越到3000美元仅仅用了5年时间，而国内居民平均每人每年乘坐飞机的次数还只有0.17次。

　　渤海证券对乘坐航空出行的旅客结构分析报告也印证国内乘机需求的潜力之大：近年来虽然公务旅客仍然占主导，但其所占比重由2001年的64.4%减少到了2008 年的47%，探亲旅客所占比重由2001年的9.6%大幅提升到了2008年的23.05%。从消费性质来看，自费出行旅客占到了54.6%，较2001年高出12.9个百分点，并且比重已超过公费出行旅客。

　　“这说明目前我国航空业的消费属性不断加强，相对于GDP的弹性将有所降低，并且在我国消费升级的大环境下，我国航空业将在较长周期内保持较高的增长速度。”渤海证券的研究报告指出。

　　供不应求

　　当航空公司们逐渐意识到需求火爆这一点时，它们也发现，并没有太多的运力空间可以让它们“尽情”的增加。

　　民航局的数据显示，今年8月份，三大航空公司的旅客周转量同比增长分别达到21.5%、18.5%和22.7%。不过在供给方面，三大航8月份的可用座位公里数同比增幅分别仅为13.5%、15.1%和14.0%。供不应求，客座率自然也就达到历史新高，三大航8月份客座率水平分别达到了82.8%、84.0%和83.6%。

　　对此，国内一家航空公司的高层告诉记者，运力的难以快速增加，与波音、空客的生产能力难以迅速提升有关，毕竟在金融危机时，客户的退机、延缓交付行为，一度使他们减产、裁员，短期内很难完全恢复扩大生产，预计这种运力交付的滞后状态将在未来3年内持续。

　　此外，即使有更多新的飞机可以交付，目前国内紧张的航班时刻也很难让航空公司在热门航线增加新的航班。以首都机场等一线枢纽机场为例，由于空域资源紧张，导致航班增速缓慢，而需求仍在不断增长，这就使得目前已开通航班的利用效率大幅提升。

　　而最近又适逢航空公司2010/2011年冬春航季换季航线航班时刻重新申请，民航局公布的评审规则通知中就明确指出，对旅客吞吐量在30万人次以下的机场，经营至北京、上海、广州的航班已达到每天一班的，原则上不再批准增加该机场至北京、上海、广州的航线航班。而北京、上海、广州三大航线，也要尽量安排大座级飞机等。

　　“由于民航局航班延误专项整治措施中明确要求航空公司必须预留总运力的2%作为备份运力；以及河南航空客机失事后，行业加强安全保障措施从而影响航班量，预计未来行业的供需缺口仍将持续，客座率仍会持续高位运行。”中投证券的分析师李凡指出。