支线航空如何应对高铁挑战？

　　支线航空迎来政策利好。中国民用航空局近日宣布,自今年1月1日起,支线飞机执飞的国内支线航班机场管理建设费予以免征。根据免征政策,此次纳入免征范围的支线机型包括国产新舟60、CRJ200在内的8种支线飞机。这些支线飞机执行的航班涉及航线844条,连接29个省(区市)的129个机场,其中中西部省份占64%,吞吐量200万人次以下的中小机场占71%。预计每年有近1000万旅客受惠于此项政策。

　　民航局称,免征政策重点向中西部、老少边穷等经济不发达地区倾斜,向小机场倾斜,向中短途航线倾斜,使得广大偏远地区群众能够以更低廉的成本享受航空消费。

　　此前,乘坐8种指定支线飞机的支线航班机场建设费为每人10元,照此计算,免征政策执行后,国内支线航班所免征的机场建设费将达到1亿元。

　　客座率低、收益差,航空公司运营、培育支线的意愿和动力不足是我国支线航空发展滞后的主要原因。

　　民航局表示,免征支线航班机场建设费后,旅客出行成本降低将有效刺激支线运输消费。不过,中国民航干部管理学院副教授邹建军告诉记者,每人10元的免征究竟能在多大程度上刺激需求还有待观察。

　　对支线航空而言,即将在2012年全部建成的“四纵四横”高速铁路网络是致命的威胁。事实上,大部分已停飞的短途支线航线就是受高铁甚至动车组的影响。航空公司都在想方设法调整经营战略以减弱高铁影响。谋划“空铁联运”,拓展国际航线是大型航空公司的必然选择。

　　但支线航空公司似乎难有对策。支线航空是短距离、中小城市之间的非主干航线的运行,一般指“座位数在50座到110座,飞行距离在600公里至1200公里”的小型客机航班,这种距离正是高铁的长项。

　　航线网络方面,我国目前支线航空的发展,集中在中部、东部主要城市,而高铁主要规划地区也集中于此,可以说,高铁与支线航空的市场基本上重合。高铁建成对整个支线航空形成高度竞争。

　　支线航空公司该如何应对?民航业专家王疆民认为,国家正集中力量开发西部地区,将大量资金投入建设,鼓励民航开发支线航线。中西部、东北部欠发达或待开发地区将成为我国新兴经济增长点,对快捷交通的需求将会在不久的将来形成规模,这一部分市场恰恰是对地形要求严格、投资规模巨大、对客流量需求极高的高铁鞭长莫及的。

　　邹建军表示,西部地区少有高铁网络覆盖,此次免征政策重点就是向中西部、老少边穷等经济不发达地区倾斜,支线航空公司应有效利用自身深入腹地的特点；利用大型航空公司忙于走向国际,无暇顾及支线航空市场所留出的空间,充分体现服务品质与综合运价的比较优势,与高铁形成错位竞争。(王鹤）