共有33家中国航空公司出现在欧盟的收费名单中“我们的态度是静观其变，大不了停掉欧洲航线。”

　　随着哥本哈根会议日期渐近，麻烦缠身的航空业感受到前所未有的环保压力。如果会议不能达成有效的全球统一解决方案，航空业将极有可能为欧盟制定的排放交易体系(EUETS)的实施支付高达24亿欧元的环保成本。

　　根据EUETS，自2012年起，所有进出欧盟及运营欧盟内部航线的航空公司都将为其所排放的含碳温室气体付费。

　　共有33家中国航空公司出现在欧盟的收费名单中。“我们的态度是静观其变，大不了停掉欧洲航线。因为这是欧盟打着环保旗号进行的贸易保护，违背了联合国气候框架公约‘共同但有区别的责任’原则”，国内一家受影响航空公司的高层对记者表示。

　　航空业面临史上最大环保成本

　　按照欧盟的方案，不管是否为欧洲的航空公司，只要业务范围涵盖欧盟地区，都必须在2012年将碳排放量减少到其在2004-2006年三年平均排放量的97%，到2013年，还要在这个减排基础上再减2个百分点，达到减排5%的标准。

　　碳费的计算方式是“航程排放量×单位碳价”。以目前单位碳价14.4欧元计算，一架波音747航班每执飞1个上海至伦敦航线即需交纳过万欧元碳费。“比如从上海至伦敦航线，欧盟的计费航程并非从飞机进入欧盟领空算起，而是以飞机起飞到降落的全部航程计算。那么我们凭什么要对飞机在中国领空上或者在中东各国上空排放的二氧化碳向欧盟交费呢？”中国国际航空公司一位不愿具名高层对记者表示。

　　而根据欧盟8月公布的一份包含2000多家航空公司的名单，33家中国的航空公司赫然在列，包括国航、东航、南航三大国有航空，春秋、东星等民营航空，以及国泰等香港航空公司和多家货运航空公司，它们被分属10个不同的欧盟成员国管理。

　　更严重的问题是，欧盟原本制定的时间表都已过期。国际航空运输协会(IATA)的航空环境部助理总监QuentinBrowell在给本报的书面采访回复中表示，欧盟委员迟迟不能公布2004-2006年年均排放主要数据，这些数据将是各航空公司获得免费排放额度的基准。同时，由于各航空公司成员管理国名单延期公布，也导致了欧盟各成员管理国延期了航空公司递交监测计划的时间。“总而言之，这是非常混乱的，置航空公司于窘况，要求航空公司在短时间完成不可能的任务。”

　　“不是公司层面能够解决的问题”

　　而对于可能造成的成本激增，国家民航总局、在册中国航空公司、以及中国民航运输协会至今却均未提出明确的应对措施。

　　据记者了解，东方航空公司、国航虽已在公开场合表示已密切关注此事，并已成立专门应对小组，但事实上也没有制定出具体方案，仅由战略发展部门部分人员摘录翻译欧盟文件，或传达民航总局的会议通知。

　　“此事很敏感，不是公司层面能够解决的问题”，中国民航运输协会一位不愿具名专家对记者透露，欧盟ETS在某种程度上确有贸易保护的嫌疑，在国家层面没有表态前，国内各公司担心擅自发言可能引火上身，成为利益牺牲者。另据航空公司人士透露，国家民航局和中国航空运输协会已数次召集航空公司商讨应对之策，但尚未拿出任何具体方案。

　　“这确是一个考虑因素”，前述国有航空公司高层表示，即便从商业角度考虑，中国航空业的发展速度也无法承担这种巨额成本。“欧洲航空在04-06年是发展鼎盛期，当时都是旧飞机，耗油量本来就大，现在换了新飞机后由于技术原因就可以减低不小比例的碳排，因此他们认为是可以接受的。而中国的航空公司则不同，如果13亿人每人出行一次，一年的流量就接近现在的十倍，而欧美现在每人每年出游3次，流量也只有6亿。”

　　呼吁全球方案化解欧盟区域方案

　　除欧盟外，澳洲及美国也在制定各自的碳排放区域解决方案。

　　本月，国际航协向联合国提交了一份全球解决方案，希望以此化解欧盟的区域方案带来的影响。这一方案得到联合国秘书长潘基文支持，即到2020年实现零碳增长；从2009至2020年，年均燃效增加1.5%；2050年减排目标为2005年的50%。

　　国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼表示，对于航空业而言，哥本哈根会议最重要的结果将是同意将航空业作为国际民航组织领导下的一个部门来对待，并与业界合作。否则，航空业将面临不协调的竞争性政府税收风险，这不但无法减少排放，还有害于全球经济发展。他们还制定了一些政治性大于技术性的目标。就此而言，在预定期限内，这些目标既不可信，也无法实现。(本报记者 董珺)