即将过去的2009年对中国民航业极不寻常：一度扮演市场“鲶鱼”角色的民营航空褪去光环，随着民营飞机屡屡铩羽，“民航国家队”的地位愈发稳固；但随着武广快线等高铁的陆续投入运营，航空业的日子又变得不安稳，一条新“鲶鱼”正汹汹涌来。

　　巧合：同年出道同年铩羽

　　一句话可以描述民营航空的2009年：一家公司破产(东星航空，这是民营航空的首例)，一家公司重组转为国资(鹰联航空，也是首例)；还有一家掌门人出了事(深圳航空)，公司被国资接手只是时间问题。

　　这几家公司的轨迹，时间上颇为契合：

　　2005年全球经济高速发展，中国航空业放宽市场准入，民营资本只需跨过8000万元的资本金门槛就可入行。这一年，东星集团的掌门人兰世立筹建东星航空，由“广东鹰联投资”控股的鹰联航空正式开航；这一年李宜时(后来的“李泽源”)参与深航股权竞拍，击败国航、深圳国资委、中信、淡马锡等巨头获得控制权，后来人们知道，他有时任新华人寿董事长的关国亮在支持，竞拍资金涉嫌非法挪用。

　　曾是市场“鲶鱼”的民营航空，如今继续以低价战略轰炸市场的已不多———光环褪尽后，它们的首要目标是生存下去。

　　根源：粮草不足难以为继

　　资金是最大的问题。8000万元资本金还不够买半架飞机，航空业前期的高投入，使民营航空不得不四处引资，从而造成股权结构分散；另一方面，航空业的运营门槛很高，需要由熟悉行业的人来主政，但分散的股权决定了民营公司受困于内部矛盾。

　　在金融风暴肆虐的2008年，仅有少量民营公司取得微薄盈利，不少公司面临“断奶”；与此同时，因衍生品合约而损失惨重的三大航则得到国家数十亿的注资，元气充足。

　　此外，民营航空公司也很容易碰到“资源壁垒”。它们进场时，发现优质的航线大都掌握在“国家队”手里，最现实的生存之道是在国内支线航空里，市场风险很大；它们招飞行员时，又发现在当今体制下，飞行员是各自公司的宝贵资产，从国有公司“挖人”不仅成本高昂，还会引发恶性竞争；当它们遇到运营困难，很可能会发现银行不愿意贷款、机场不愿意提供服务、航油公司拒绝给飞机加油……

　　鲶鱼：四纵四横正面对撼

　　民营航空曾给航空业带来激烈的竞争，如著名的“低价杀手”春秋航空推出“一元机票”，引发业界轩然大波。该公司最近还推出“石沪快线”，最低价比火车硬座票还便宜，不过随着民营航空整体走向劣势，航空市场的压力已更多来自外部。

　　12月26日，武广客运专线将正式开通，届时高速列车从广州飙到武汉只要3小时，二等票价为490元。这只是个开始，未来数年内，中国将建成“四纵四横”的高铁网络，几乎“打包”全国。大容量的运载能力、直逼飞机的速度、随到随走的便利、良好的安全纪录以及和城市交通的顺畅接驳，都使高铁拥有竞争客源的强大能力。此外，这条“新鲶鱼”也是国家队！

　　南航董事长司献民表示，四横四纵的高铁网络对南航影响很大。三大航中，南航的国内航线最为密集，其13个分子公司每周798个航班受到冲击，约38条航线与高铁直接竞争，比例接近四分之一。

　　记者发现，近期武广沿线的机票价明显低于往年，最低价竟然便宜过传统火车的硬卧。除价格战外，不少航空公司纷纷开设“空中快线”，意图通过加密班次、自由改签等服务来稳固市场———南航最新推出的产品就叫“武广快线”！( 曾颂)