民营航空5年变局:受制度和资金之困退出舞台 ——中新网
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    民营航空5年变局:受制度和资金之困退出舞台
2010年04月06日 08:33 来源:广州日报 发表评论  【字体:↑大 ↓小

  编者按:被称为“新36条”的《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》即将发布,可能会鼓励民间资本进入石油天然气勘探开发领域,进入部分铁路支线、干线建设等。

  在此背景下,民营资本在经济领域的各行各业生存状态如何?民营资本面临哪些挑战和威胁?本报即日起将推出系列报道。

  2005年3月,民航局一纸规章打开了民营资本进入航空业的闸门,十多家民营航空依次翱翔于蓝天,兰世立、王正华、王均瑶、祝凯……一个个生疏的面孔开始走向公众的视野,他们自称为“鲶鱼群”,发誓要创造一个属于他们的民航新时代!

  5年后的今天,深圳航空、鹰联航空、东星航空……或倒闭或落入国有航空之手。

  是民营企业家的“短视”和“圈钱”中伤了民营航空这个群体,还是航空业制度注定了民营航空难以“长命”?

  五年变局:10多家民营航空相继被挫败

  2005年3月,民航局颁布《国内投资民用航空业规定(试行)》,航空业正式向民营资本敞开大门,随即,民间资本的神经就开始被点燃。仅仅在2005年前11个月,国内就有6家民营航空获得筹建资格。

  2个月后,民营航空的势力进入“巅峰”。这一年的5月23日,汇润以27.2亿元的离奇天价,打败国航和深圳市政府的联手收购,将65%的深航股权收入囊中,深圳航空——这家盈利能力最强的航空公司正式进入民营阵营。

  回望5年间,有20多家民营航空获准筹建,如奥凯航空、鹰联航空、东星航空等等。现如今,它们中的大部分已经或正在被公众遗忘。东星航空和鲲鹏航空已经消失,前者被破产清算,后者被更名为河南航空;鹰联航空投身四川航空,奥凯航空则被大田收购,而曾经是民营航空“一哥”的深圳航空,被国航强购。只有春秋航空、吉祥航空等为数不多的几家航空公司尚在苦苦支撑。

  教训

  只吸金而非专注做主业

  进入民营航空的民营资本,并没有几个真正将民营航空当成航空公司来经营,而是利用监管不严之便利,将民营航空当成了“摇钱树”,从中“圈钱”。

  某媒体引用一位审计人士的话称,“在重新审计的深航财报中,大量实际为"大股东占用"的资金,计提了拨备,直接影响盈利减值。”如果这个消息属实,那么深航高达20多亿的负资产就有了解释。总资产只有不到4个亿的东星航空,负债竟然高达10个多亿,也有被幕后老板“圈钱”的嫌疑。

  民营航空遭遇制度之困

  “请各办事处注意,如果谁出东星航空长沙海口的票,就不要出我们的票了;这是永久性政策。”这是记者手头上一份“封杀令”的对话内容。

  缺乏公平的竞争环境,往往让民营航空在市场上丧失话语权。特别一场金融危机之后,高达150亿元的国有资本金被注入了国航、东航和南航,而民营航空,只能依靠自己。制度之困和资金之殇,注定民营航空难以“长命”,以盈利为目的的民营资本,只能借“圈钱”来达到赚钱的目的。

  业内呼声

  请给民营资本生存土壤

  “5年前,民航局虽然开放了民航市场给民营资本,但没有给予民营航空一个生存的土壤。”东星航空原高管、现名客旅行董事长万以坚说。

  据了解,虽然民营航空相继获准成立,但制度上的羁绊还相当多,一是航线资源,一些黄金航线的黄金时刻被国有大型航空公司牢牢把控,民营航空很难涉足;二是资金支援,目前的金融机构对民营航空的扶持力度很小;三是公平的政策环境,很多民营航空公司成立后,都受到了国有航空非法的挤压,比如“封杀令”等手段。

  因此,专家认为,允许民营航空成立只是第一步,之后的后续和配套政策也要跟上才行,否则,民营航空很难在市场中存活。

  制度争议

  民航是否应向民营资本开放

  次第倒下的民营航空给航空业敲响了警钟,有关航空业是否应该向民营资本开放的争论声再起,原国航董事长李家祥就任民航局局长后,也立即作出了暂时停止受理客运航空公司的筹备申请。

  制度之困很难彻底解决,即便是国内航空市场完全开放,还要面临国际航权的壁垒。

  其实,全球航空业一直处于亏损状态,“如果从航空业诞生之日起计算,全球航空公司亏了上百亿美元。”

  所以,一架飞机动辄都要数亿元的航空业,确实不是民营资本能够敲得动的行业,再加上行业壁垒、国家之间的壁垒,以盈利为目的的民营资本,航空业确实不是一个好的选择。

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直隶巴人的原贴:
我国实施高温补贴政策已有年头了,但是多地标准已数年未涨,高温津贴落实遭遇尴尬。
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