在蹒跚前行5年后，我国首家获批的民营航空公司鹰联航空改由国有绝对控股——昨(17)日下午5时，四川航空公司召开新闻发布会，宣布其斥资2亿元，持掌鹰联航空76%股份。推前一天，同为民营航空公司的东星航空宣布停飞；而在去年，另一家民营航空公司奥凯航空也一度停飞。

　　在金融危机的大背景下，国内民营航空公司的命运引人瞩目。

　　首家民营航空 股权几度变动

　　2004年2月，李继宁和另外两名合作伙伴筹建鹰联航空，首获国家批准，在2005年7月正式起飞。鹰联航空董事长李继宁为此在世界经理人年会获2006“中国经济年度风云人物”称号。

　　但之后，该公司股权多次易手。2006年11月20日，川航投入2000万入股，占股权20%。此后，另一个同在经营民营航空的知名民企均瑶集团也入股鹰联。

　　一个不经意的细节暴露了鹰联的困境。去年11月下旬，四川机场集团向成都媒体发出致鹰联的信函，声称2007年3月至2008年10月期间，鹰联共拖欠四川省机场集团起降服务费和地面服务代理费等费用总额3045万元。声称 “如无法按时支付，机场集团将逐步停止为鹰联航空提供包括VIP休息室、登机等在内的服务”。

　　昨日，川航执行总裁、鹰联航空总经理李海鹰表示：“作为中国民航改革弄潮儿，鹰联终因注册资本低，机队规模小，股权结构分散，加之受2008年自然灾害、航油成本剧增、金融危机等影响，导致了巨额亏损和债务。”

　　记者了解到，仅在去年，鹰联航空负债上亿元，资产为负数。今年年初，鹰联航空公司停飞了总共23条航线中的14条，5架飞机停飞了两架。

　　川航及时出手 鹰联重获新生

　　在金融危机影响下，其他股东无力继续对鹰联注入急需资金。

　　川航最终出手。鹰联股东会达成一致协议，川航向其注资2亿元，持有鹰联76%股份。在如今鹰联的股本结构中，除川航外，成都华鹰投资咨询有限公司出资4540万元，占总股本的15.1%。第三大股东为广东空港信息科技有限公司，占总股本3%，最小的股东为上海均瑶航空投资公司，100万，占总股本的0.33%。

　　昨日下午，鹰联召开第四届第一次股东会和董事会，选举产生了新一届董事会，确定董事长和总经理由川航出任。新领导班子的组成，预示着危机中的鹰联航将重获新生。

　　业内人士认为，川航注资必将给鹰联带来新契机，使其在股权结构、治理结构等方面得以迅速稳定发展。特别是在目前竞争严酷、市场低迷的形势下，对于保障行业稳定、保证员工利益、增强全员信心、扭转不利局面有着极其重要的意义。

　　主攻支线航空 走差异化道路

　　川航总裁蓝新国用8个字形容民营航空公司命运：应运而生，生不逢时。

　　2005年年初，国家允许民营企业组建航空公司，国内先后有鹰联、春秋、奥凯、吉祥、东星等多家民营航空公司诞生。这些“民航”正在逐步长大时，2008年，国际金融危机爆发。去年12月中旬，奥凯开始停飞，直到今年2月16日才恢复运营全部13条航线。3月16日，东星航空也停飞了。

　　李海鹰表示，国内民营航空公司面临的最大问题是资金匮乏。在中国，只需8000万就可以注册一家民营航空公司，但购买一架窄体喷气式飞机要耗资2亿多元，所以航空公司必须要达到一定的航线规模才能赚钱。

　　据悉，鹰联航将在2009年3月28日开通成都至丽江航线，计划在4月初恢复停飞的所有航线。

　　控股鹰联后，川航将与鹰联在航线、航权、管理、资源、运力支持与调配等方面开展深度合作。“鹰联航空今后的发展思路是走差异化道路，以支线航空为突破口，寻找好的市场定位”。

　　据了解，目前，我国80%的航班集中在20%的航线，这为支线航空留下了广阔的市场空间。包括鹰联在内的国内民营航空公司，能否再次顺利翱翔，本报将继续关注。(记者 王代林）