未来如何融资？

　　大量民营高速公路被收归国有，宣告了吸纳社会资本的市场化融资模式终结。

　　“以单一民营企业为主要投资方的BOT模式已经被弃用了。”上海市国有资产规划投资委员会常任委员杨建文在接受《中国新闻周刊》采访时表示，由于BOT模式中在嘉浏、嘉金、沪青平等绝大多数高速公路建设过程中，出现的大面积政商腐败情况，决定了上海的决策官员基于政治顾虑，将淘汰这一做法。

　　然而，舆论普遍认为将高速公路收归国有，并非遏制腐败的最佳途径。上海济邦投资咨询有限公司总经理的张燎表示，原来运作模式中的弊病除了政商勾结的腐败问题，主要还在于监管不到位。

　　政府监管不到位具体体现在，准入阶段缺乏规范的竞争程序，BOT合同不尽规范；建设期资金监管形同虚设；运营期缺乏对服务质量的有效监管手段，对改扩建工程启动条件没有可操作的细化办法等等。

　　与上海面临同样境况的浙江省，2008年末该省交通厅公开宣布，今后省内高速公路建设将主要采用政府还贷模式，这也是以往各地兴建基础设施所采取的老办法。

　　目前，上海市政府在低调推进大规模的高速公路国有化的同时，并未透露未来高速公路建设将采取何种投融资模式。

　　但是，如果回归传统的政府还贷模式，对于上海市来说，财政将承受巨大压力。

　　为迎接2010年的世博会召开，上海市启动了庞大的基础设施建设计划，仅仅地铁建设一项，从今年到2012年，10个地铁项目将同时开工，预计资金投入达2000多亿元。

　　尽管2008年上海市本级财政收入已经达到1220亿元，但是行政开支的压力依然巨大。上海市政府在《关于上海市2008年预算执行情况和2009年预算草案的报告》中毫不讳言地提及，“2009年本市经济增长面临的困难和不确定性明显增多”，“财政收支紧张矛盾十分突出”。

　　传统的政府还贷模式，显然难以解决未来市政建设的巨大资金缺口。

　　杨建文透露，当前政府正在就这一问题展开研究。杨的另外一个身份是上海市社科院部门经济研究所的所长。他在今年3月份，向上海市有关领导提交了一份名为“上海市应设立大型融资租赁公司加快解决轨道交通等基础设施建设资金问题”的建议书。

　　杨建平的主要建议是，成立一家由国有资本主导的保险公司、社保基金、商业银行组成的金融租赁公司，为政府修建地铁融资，地铁完工后该租赁公司向政府购买地铁，并将地铁租给政府制定的一家市场化运作的公司运行，运行收入以租金的形式上交租赁公司。

　　目前，杨建平的这一方案已经得到上海市有关领导的批复，亦可视为未来上海基础设施建设的改革方向之一。杨建文透露，未来无论采取哪种模式，国有资本都将占据主导地位。

　　国有化忧思

　　随着国有化的推进，有关国有企业能否经营好高速公路的质疑声也日益强烈。事实上，沪杭高速公路2002年前国有运营亏损的事实，已经暗示了走回头路的风险。

　　连接上海、杭州的沪杭高速，于1995年利用世界银行贷款修建，全长151公里，总投资额为57亿元，1998年建成通车。目前上海市和浙江省正准备将现有的双向四车道扩展为八车道，以缓解日益拥挤的交通状况。

　　建成后，沪杭高速公路的所有权和经营权分属上海路桥发展股份有限公司、以及下辖的沪杭高速公路实业有限公司所有。此时的上海路桥发展股份有限公司(以下简称路桥公司)，为上海市城市建设投资开发总公司(以下简称上海城投)全资控股的子公司。成立于1992年的上海城投，是一家从事城市基础设施投资、建设和运营的大型国有企业。

　　2002年以前，作为长三角地区最为繁忙的高速公路之一，沪杭高速公路的当年通行费收入和养护费用均为2亿多，处于亏损状态。

　　国企惯有的粗放式经营管理，被普遍认为是导致亏损的主要原因。

　　高速公路收入最主要的来源——过路费的收取相当混乱，其中特别是长途客运车辆和长途货运物流集装箱卡车收费流失最为严重。沪杭高速公路实业有限公司和多家客运单位以及货运集卡车辆签订了长期过路协议，以10元的协议价允许其车辆通过沪杭高速，而按照公开的收费标准，一辆小车通过沪杭高速收费35元，一辆大车105元。

　　养路费用也一直居高不下，每年耗资2亿多元，甚至接近全年收取的过路费总额。

　　2002年，福禧集团通过从上海城投受让路桥公司99.35%的股份后，取得了沪杭高速公路的经营管理权。沪杭高速由“国”转“民”后的第二年，过路费就比上一年增长了50%，此后连续三年，每年都增长1.5亿元左右。

　　民营化以后，收费漏洞被堵上，原先的免单车、协议车都必须按章缴纳过路费。同时，为了避免收费站工作人员内外勾结侵吞过路费，民营方还在所有的收费站内安装摄像头。养护费用也下降到之前的十分之一，一年不到2000万。

　　此外，民营股东还加强了对高速公路沿线其他经营项目的管理，例如沪杭高速枫泾段，有两个中石油的加油站，在2002年以前，两个加油站每年的租赁费只有50万，2002年民营化之后，加油站不得不接受沪杭高速开出的每年租金500万、每3年涨15%的高价。

　　引入民营资本竞争，其优点不仅体现在提高经营收入上，而且还显著降低了高速公路的建造成本。2004年开工新建的民营嘉金高速公路，其建设成本每公里为8000万元，而国内同时期同等级的高速公路，建设费用每公里高达2亿。

　　就在上海市事实上放弃BOT模式的同时，国内其他地方特别是中西部省份，则在大力推广该模式。譬如贵州省就打算通过BOT方式，向社会募集4400亿元，在2030年前修建总规模约6851公里省内高速公路网。四川省交通厅也于2008年底宣布境内成绵高速复线也将采用BOT方式修建。

　　“那些被东部地区拒之门外的民营资本可能流向中西部省份”，张燎说，上海政府应该将政商腐败与中性的BOT模式做出区分，而不应一味简单排斥民营资本。★