浮亏全部冲回尚需时日

　　“如果东航真的只冲回10多个亿的套保浮亏，只能说明在此期间东航调仓了，期货的流动性特别强，长的话也就是一个月调一次仓，短的话随时都可以调整。”刘孝毅分析说，“在东航和国航爆出巨额亏损后，估计相关人员的压力非常大，如同证监会要求深南电强制平仓一样，东航和国航也可能调整了头寸。”

　　记者昨天致电东航董秘罗祝平，他表示燃油套期保值的事情比较复杂，需要先找专家评估后才知道具体冲回了多少浮亏，关于是否调仓，他表示并不知情。

　　国际投行的套保陷阱？

　　刘孝毅介绍说，一些燃油期货合同是国际投行精心设计的“陷阱”：投行在向原油需求方(航空公司)提供一份看涨合约降低原油涨价的成本风险时，会同时向原油供应方(欧佩克石油输出商)提供看跌合约降低原油降价带来的风险。所以，国航、东航、深南电的燃油期货合约几乎是在间接跟石油巨头“对赌”。

　　在巨亏爆出后，国内企业管理层很难承受来自各方的压力，或强制平仓(比如深南电)，或中途调仓，或斩仓，一旦油价触底反弹时，必然也难以从中获益。

　　专家看法

　　燃油套保前先要评估风险

　　刘孝毅表示，“很容易可以看出，这几家倒在衍生品交易上的企业，都是因为事先没有充分评估风险。”

　　比如中信泰富在做汇率套保时，在买进看涨期权的同时，进一步赌注澳元汇率不会下跌，这种在期权市场的做空行为使其实际上成为国际市场上大型金融机构才能承担的角色——发售期权的庄家，导致风险无限大；中国国航通过买入看涨期权锁定原料成本的同时卖出了看跌期权，也无形中成为期权的庄家，产生了一个新的价格下跌的敞口风险。

　　此外，中信泰富买入外汇金融衍生品交易是为了对冲澳大利亚初期投资16亿澳元的外汇风险，但其在外汇衍生品的投资上实际持有超过90亿澳元；中国国航套保量为其年航油需求量的50%，但一保3年的操作，相当于其年消耗的1.5倍。

　　“在做衍生品交易时，一定要先评估风险。”刘孝毅说，“尽量不要做风险无限的‘卖出期权’，并根据自身需求量适当调整持仓的比例。”(王飞)