今年3月，国务院颁布的“关于推进上海加快国际金融中心、国际航运中心建设”的《意见》中，上海“国际航空枢纽港”的建设被列为“多种运输方式一体化发展”的重要配套设施之一。

　　然而，种种迹象表明，上海“国际航空枢纽港”建设正面临着逡巡不前的局面，成立于2003年的“推进上海航空枢纽港建设联合领导小组”已经两年多没动作了。那么，如何才能改变当下这种尴尬局面，这确实让上海市政府“很着急”。

　　6月8日，ST东航(中国东方航空股份有限公司，下称“东航”，600115)、*ST上航(上海航空股份有限公司，下称“上航”，600591)双双由于重大重组而停牌。

　　6月13日，东航董事长刘绍勇透露，国务院国资委和上海市政府原则上同意了东航与上航进行联合重组，重组方案目前仍在研究中，不过双方在重大问题上已达成共识，预计将在20天之内对外公布。截至本刊发稿时，ST东航、*ST上航仍在停牌中。或许在一些人看来东航重组上航仅仅是一场企业间的兼并重组，然而据《中国经济周刊》记者在为时一年的调查采访中了解到，此次重组的实际意义却远非如此。

　　对于东航来说，重组之后，新东航在上海的市场占有率将进一步提高，坐上中国民航业的头把交椅；对于国资委系统来说，历时一年多的时间，完成了一个从地方国资系统经营性资产划到国务院国资委监管的重组案例；而对于上海市政府来说，面对迫在眉睫的世博会，已然清谈多年的上海“国际航空枢纽港”建设将在打造以上海为基地的巨无霸航空公司方面有所突破。

　　“尴尬”的航空枢纽港

　　“东航兼并重组上航这一事件的深远背景其实并不复杂，上海市政府要为成为国际航空枢纽港扫清一些障碍，解决‘一市两司’的问题，这与国际金融危机导致航空业亏损并没有必然联系。”东航一位原高管这样告诉《中国经济周刊》。

　　2003年12月，由原中国民航总局和上海市政府共同成立的“推进上海航空枢纽港建设联合领导小组”在上海宣布成立。“毫不讳言，在当年，这个领导小组的成立被视为全国航空业‘部市合作’的典范。”一位参与了成立仪式的人士这样告诉记者。

　　记者注意到，该联合领导小组由时任中国民航总局局长杨元元、上海市市长韩正同时担任联席组长，可见该小组设置的重要性。然而截至目前，该领导小组正式的年度工作会议仅仅召开了四次。这四次工作会议的会期分别是2003年12月，2004年11月，2005年12月和2006年12月。而在此后2007年、2008年都没有再召开过类似工作会议。

　　知情人士告诉《中国经济周刊》：“2007年末，杨元元由中国民用航空总局局长调任国家安全生产监督总局副局长或许是领导小组没有按时召开第五次会议的原因之一。”

　　2008年1月12日，国务院正式宣布由原中国国际航空公司总裁李家祥出任中国民用航空总局副局长、代局长。此后再未有“推进上海航空枢纽港建设联合领导小组”的任何报道。

　　据《中国经济周刊》了解，通过此前四次工作会议，当时的中国民航总局(现为“中国民航局”)和上海市政府已经确定了《上海航空枢纽战略规划》、《推进上海航空枢纽行动纲要》以及相关配套文件。

　　在今年的一次讨论会议上，《中国经济周刊》记者听闻东航一位前高管毫不讳言地表示：“由民航局长和上海市长牵头的这个枢纽港领导小组已经开了四五次会，但到最后完全是在说，没有在做。”

　　在上海航空枢纽港建设能进一步得到主管部门(民航局)哪些支持还不明朗的情况下，先夯实上海作为国际航空枢纽港的硬件条件，这是上海市政府急切想要完成的。

　　按照国际航空业发展规律和条件，要成为国际枢纽港的一个必备条件就是拥有一个市场份额超过50%的基地航空公司。但目前，东航和上航分别约占上海航空市场36%和18%的份额。

　　在履新之后，东航董事长刘绍勇曾公开表示，东航目前面临的主要问题之一是在总部上海市场份额只有36%，控制能力弱，导致定价权不强。

　　按照《上海航空枢纽战略规划》的目标，上海提出要在2010年之前基本建成上海航空枢纽，而目前看来这一任务十分迫切。正是在这样的背景之下，一场中国航空业重大重组的大幕徐徐拉起。

　　上海国资委的选择？

　　这或许是一场“拉郎配式”的并购重组，或许是一场“弱弱联合式”的并购重组，但这一场兼并重组的战略意义似乎并不能小觑。

　　今年1月，上海两会期间，东航原董事长李丰华在政协成员讨论时的一番话，让外界知道了东航作为中央在沪企业的“郁闷”，他坦言：“我们走到外地以为我们是上海的企业，回到上海又觉得我们不是上海企业。国资委成立初期，上海的中央企业有三大四小，有一家已经没有了，目前东航已经走到资不抵债的边缘。今天杨主任也在，(上海市政府针对)怎么来推动央企在上海发展的问题应该有所考虑。”

　　事实上，李丰华的这番话正是说给在座的上海市国资委主任杨国雄听的，他对上海市有关方面没有给予东航应有的“舆论保护”和“政策扶持”颇有微词。

　　据《中国经济周刊》从相关人士处了解，在李丰华“执掌”东航期间，一直谋求上海市政府给予东航进一步的支持，但由于上海航空实际控制人是上海市国资委，而东方航空的实际控制人是国务院国资委，因而在上海出现了“一市两司”航空公司业态，而“一市两场”(上海拥有虹桥、浦东两个机场)也会增加两家航空公司的协调难度，削弱了东航对各种价格的实际控制力。

　　其实，上海市政府和上海市国资委在去年年初已经基本确定了东航重组的大体思路了，并作为上海新一轮国资改革的一部分进行了通盘考虑。

　　去年9月，杨国雄就曾明确表示:“目前上海国资47家企业中，除某些经营性资产要划到国资委监管之外，三到五年之后，上海国资企业将重组到30至35家。”外界普遍认为，所谓的“某些经营性资产”正是指上海航空并入东方航空这一重组事宜。

　　上海国资委相关人士向《中国经济周刊》介绍，除了要把突出主业、经营业绩要好等作为“加减法”标准之外，还要考虑在开放性重组中，是否能够实现产业链重组优势，能否发挥协同效应。

　　然而，此后每当东航重组上航相关进展的消息被披露之后，都被东航、上航一纸公告给予了“坚决”否认。即使到了今年5月27日，*ST上航仍然在发布股价异动公告称，在未来两周内，除向特定对象非公开发行股票外，不存在涉及公司的重大资产重组、收购、资产剥离等重大资产重组事项。

　　直到6月8日，ST东航才发布公告称，中国东方航空集团公司和ST东航正在筹划与公司相关的重大重组事宜和进一步降低公司资产负债率的计划，并将在公告刊登后向相关部门进行政策咨询及方案论证，因此有关事项尚存在不确定性。

　　在今年年初，杨国雄曾对《中国经济周刊》记者表示：“媒体不应该对东航与上航重组的事情进行大肆炒作，这样对广大股民很不好。”也正是基于这样的考虑，东航重组上航事宜一直处于“保密”状态，参与各方也在长达一年的时间里与媒体打起了“太极”。