他说，每次增加这1元钱应该不会造成客流的减少，至少自己从首日的运营中没有感觉出来。“这比增加油补好，加油补一次不一定能加这么多。”

　　实际上，这是个“迟来的1元钱”。2006年北京出租车价格调整时，北京市制定的租价与油价的联动机制为，当油价达到每升5.2元时，由企业发放燃油补助与驾驶员共同承担燃油价格上涨的费用；当油价达到每升5.5元时，加收每次0.5元的燃油加价费；当油价达到每升5.8元时，加收每次1元的燃油加价费；当油价达到每升6.1元时，将提高出租车的租价，同时取消燃油补助和燃油附加费。同时，油价下降时，也将降低租价或者取消燃油附加费和燃油补助。

　　从2008年6月开始，油价几次上浮已经超过了这些标准，但北京并未调整出租车租价，而是加大了补贴额度，几次油价下调也没有降低对出租车司机的补贴。这次依据的联动机制已经是经过调整过的，各种指标比之前更加宽松。

　　“小钱”背后的大问题

　　北京市民王丹表示，自己不是经常坐出租车，感觉每次多1元钱还是能够接受的，不会因为多了这1元钱而不坐出租车了。

　　北京市民赵博说，油价上涨，出租车多收1元钱是可以理解的，况且也只有1元钱而已。但是涨价这个感觉不好，尤其是现在水价、房价等都在涨，让人感觉好像没有不涨价的地方。

　　据了解，从2000年6月开始，北京市已经连续9次增加燃油补贴，从每月每车120元到目前的每月每车1305元。

　　在采访中，一部分市民也表示，北京市公共交通的价格很低，政府的大量财政补贴是补到了大多数乘坐公共交通的市民身上。出租车乘坐的人群也非常有限，而政府财政资金是广大纳税人共同的钱，这样大的补贴力度到出租车企业、司机和少数乘客身上，好像有失公允。

　　一些专家表示，以后油价波动可能成为常态，与公交、地铁的公共福利性质不同，出租车是市场化运营，由政府、企业、司机、乘客四方分担是合理的，但方式不一定是比较单一的增加补贴或是调价这种方式。在管理方面，可以通过增加出租车搭乘点和待客点、降低出租车空驶率、提高运营效能等方式降低运营成本，这样也可以提高企业自身在管理等方面的能力。(记者 李志勇）