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　　本刊记者/刘刚 (发自浙江杭州、上海)

　　文/梁嘉琳

　　世界上最快的“火车”正在中国遭遇着漫长且坎坷的搁浅。

　　如果不是中国铁道部总规划师郑健3月13日在两会上对媒体说，“上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复”，这个沉寂了2年的磁悬浮项目，恐怕就要被人们遗忘了。

　　郑健的话再一次把这个“最快的火车项目”推到了舆论的风口浪尖。

　　作为“现今世界上最快的陆上交通工具”，磁悬浮这个高科技项目自从露脸中国以来，从未缺少过质疑的声音。

　　从“2006年3月13日，沪杭磁悬浮交通项目建议书获国务院批准，正式开展可行性研究工作”算起，沪杭磁悬浮“研究工作”已开展了整整4个年头。

　　“悬”而未决

　　“从沪杭高速公路上开车，两个小时不到，就能到达上海，两边的村庄成为一道江南的风景画。”在杭州做服装生意的张鹏不无自豪地跟《中国新闻周刊》记者说，这是当下杭州人最为享受的周末生活方式之一，从杭州开车去上海消费。

　　1949年竺可桢从杭州坐火车去上海时，他在日记中记录的两个城市间距离，那可是“整整13个小时。”

　　60年来，两地之间缩短了10多个小时。如今，“磁悬浮”意味着一切或许还能更快。

　　不过这列最快“火车”的建设，却有些缓慢。从4年前沪杭磁悬浮交通项目建议书获国务院正式批准以来，有关沪杭磁悬浮项目上马的传言始终未歇。

　　2006年5月，国家发改委和德国联邦经济与技术部在北京举行中德高技术论坛。当时，中方就曾透露，“经过友好磋商，已与德国相关公司，就兴建上海至杭州磁浮铁路在项目操作模式、总体责任划分、技术转移、机电设备分交等方面达成一致。”

　　这是有关磁悬浮最初的利好消息。不久，沪杭磁悬浮项目建议书获国务院批准，浙江省随即专门成立了浙江省沪杭磁悬浮交通项目筹建办公室(以下简称“筹建办”)，负责土地预审、规划选址和环境评估。该办主任由浙江省发改委交通规划处负责人兼任。

　　然而一年后，沪杭磁悬浮建设遭遇意外，项目暂停。时任国家铁道部计划司司长黄民对媒体的答复是，“一切都在研究和讨论中。”

　　2008年，沪杭磁悬浮项目又出现在浙江省的官方文件中，称将于2010年开始建设，2014年结束，总长199.434公里，预计总投资220.0亿元。

　　同年，由于上海市民担心磁浮项目建设污染环境，数千人集体“散步”抗议，项目再度搁置。上海市委书记俞正声当时指示：“冷处理，徐图之”。

　　这一次，很多人都以为磁悬浮项目自此将与沪杭两地告别。与此同时，沪杭高铁项目开工建设，它比磁悬浮慢了10多分钟，但却更经济、环保。

　　到了2009年3月，全国两会上，针对有关沪杭磁悬浮要不要建、何时开工的各种猜测，全国人大代表、杭州市市长蔡奇曾专门回应：磁悬浮不可替代，肯定要建，但不是近两年。

　　直至2010年两会，铁道部总规划师郑健道出了沪杭磁悬浮项目的最新进展:立项已获批复。但这个项目至今依然深埋于迷雾中。

　　2010年3月中旬，《中国新闻周刊》记者先后走访了浙江省发改委、上海市发改委等相关部门，与公众关注的热烈程度截然相反的是，这些曾经协调分管沪杭磁悬浮项目的部门和负责人都表现出统一的低调，三缄其口。

　　《中国新闻周刊》记者多次联系浙江省发改委交通处负责人范洪，对方拒绝对沪杭磁悬浮项目发表任何观点，“以我们的通稿为准”。而通稿的大意为，“沪杭磁悬浮交通项目建议书已于2006年经国家发改委批复。按照国家统一部署和要求，目前有关方面正在做深化研究工作。由于该项目处于可行性研究阶段，目前尚无开工时间表。”

　　为了澄清磁悬浮的真相，上海市政府新闻办专门成立了相关发言小组，除了复述与浙江发改委通稿相似内容，还称“现在是铁道部在对此进行统筹规划，上海市政府只是在配合铁道部的工作”。

　　按照国内重大工程建设项目一般流程，项目建议书批准后，还需通过工程可行性报告、初步设计批复两道关方可开工。而据浙江省接近沪杭磁悬浮项目筹建办的专家透露，“工程可行性报告还没有落地。”

　　作为沪杭磁悬浮项目的浙江方产权主体，浙江省铁路投资集团有限公司在接受《中国新闻周刊》记者采访时称，至今尚未接到投资方案。该公司董事长余健尔此前也表示，沪杭磁悬浮2010年开工是不现实的，也不可能这么快。“根本还没谈到开工时间、建设金额等具体细节。”

　　国家发改委交通运输司前司长王庆云接受《中国新闻周刊》专访时也表示，“与其他综合交通规划内项目不同，鉴于磁悬浮具有试验性质，国家发改委对其‘报告’无权审批，还需上报国务院。”

　　漫长的博弈

　　中国与磁悬浮的联系最早要上溯到上世纪90年代初。

　　1994年，日本“超导磁悬浮之父”、前日本国铁总工程师京谷好泰找到了浙江省政府，提议能否建设磁悬浮项目。

　　当时浙江省对磁悬浮项目很感兴趣，特意把京谷好泰介绍到浙江省经济建设规划院，要求该院做磁悬浮技术的前期研究工作，并向国家科委领导汇报。

　　后来，由国家科委组织浙江省、上海市、铁道部、中科院等全国科研院校进行高速磁悬浮列车重大技术经济问题的研究，提出了在我国发展高速磁悬浮列车的可行性和基本思路。

　　浙江大学长三角区域与城市发展国际研究中心的王士兰是磁悬浮技术的强烈支持者。早在2000年，她就发表过一篇专业论文，呼吁《我国一步到位发展高速磁悬浮列车》。在王士兰看来，高速磁悬浮列车安全性能好，且清洁、舒适、节能。高速磁悬浮列车的速度介于飞机和高速铁路之间，正好填补这一段速度的空白，是陆上最高速度的交通工具。

　　中国科学院院士严陆光是磁悬浮技术主要推动者。据他回忆，按照惯例，中国科学院和中国工程院每两年召开一次联合院士会，总理来作一次形势报告。1998年，朱基任国务院总理，在会上讲，我们准备建京沪高速铁路。“我回国后就给总理写了一封信，说磁悬浮技术已经成熟，可以作为京沪线的一个方案来讨论。”

　　“1998年，总理批示引起德国技术，在上海搞磁悬浮试验线。1998年我带队去德国谈判，谈妥后得到时任上海市长徐匡迪和时任科技部部长徐冠华的积极支持。”严陆光回忆，上海磁悬浮项目1999年定下来，“很快就搞了起来”。

　　严陆光提到的上海磁悬浮试验线，全称叫上海磁浮列车示范运营线，2001年3月开工兴建，西起上海地铁2号线的龙阳站，东至浦东国际机场，正线长约 30公里。这是中国第一条磁悬浮列车示范运营线，也是世界上第一条高速磁浮交通商业运行线。设计最大时速达430公里。该项目2002年底实现通车。

　　2005年，为继续呼吁建设京沪高铁，铁道部再次召开论证会。会议由原机器建设工业部长、时任中国国际工程咨询公司(以下简称中咨公司)董事长的包旭定主持。“2004年到2005年，我先后在各个媒体发表文章，认为国家可以搞高速铁路，也完全可以使用磁悬浮技术。”严陆光告诉《中国新闻周刊》。