成本究竟有多大

　　-日本地铁，没什么特别开销

　　对于王茁的提案，有反对者的声音说：分男女车厢将增加运营成本和管理难度。运营成本和管理难度有多大？开设了女性车厢的日本运营公司也许可以给我们提供一些前车之鉴。

　　“并没有什么特别的开销。”西武铁道宣传部的负责人在6月26日接受《青年周末》记者电话采访时，给出的答案让人出乎意料，“我们所做的，只不过是在站台相应位置的地面上和相应的车窗上，贴上显著的标签。另外如果站台上非常拥挤，有时很难看清脚下的标签，在保障站台安全的前提下，也会设置一些提示板。”

　　西武铁道于2005年5月9日在池袋线和新宿线导入了女性专用车厢。

　　他们将女性车厢专列设置在早高峰，早晨7点20分至9点20分到达池袋站和新宿站的所有列车，这个时间段内一共有59列次，每列次车厢中拿出一节作为女性专列，在早高峰以外的其他时间则可以男女共用。

　　在设置的位置上，由于站台最拥挤的往往是中部，为了避开人流，就将女性专用车厢设在列车的头尾。西武铁道就是如此，池袋线的女性专用车厢为列车的最后一节；而新宿线的女性专用车厢则为第一节。

　　至于管理难度，西武铁道宣传部的负责人说，“在最初开始施行的时候，为了向乘客们介绍普及女性专用车厢，在一定时期内曾在沿线各站增加站员引导，但现在已经不用这样做了。”

　　长时间实施下来，绝对需要男乘客的自觉配合。京王电铁和西武铁道在接受《青年周末》记者采访时都表示男性乘客的理解和配合显得尤其重要，“这是一项考验民众素质的制度”。如果有男性乘客执意乘坐女性专用车厢，他们虽然会进行劝阻，但并不能从法律法规上进行惩戒。

　　日本的男性在多大程度上支持和认可女性车厢？

　　在西武铁道实施女性车厢半年后，他们曾经在16岁至69岁的752名女性乘客和735名男性乘客当中做过相关调查。70.2%的乘客表示支持女性专用车厢，其中女性77.6%，男性62.7%；而反对的人合计为8.2%，其中女性3%，男性13.5%。

　　由此可见，虽然在女性专用车厢的态度上男女有别，仍有六成男性支持女性车厢。支持的理由主要有“到目前为止还没有找到对付痴汉(日本对色狼的称呼)更好的办法”、“为此苦恼的女性实在是太多了”等等。

　　国内实施的难度

　　-地铁车厢节数比日本少很多

　　在网络上查阅过日本女性车厢资料的王茁也认为男乘客的配合是实施女性车厢的前提，他在接受《青年周末》记者采访时说，在初期，国内人力成本的投入是设立专门的引导人员，“国内一开始，需要设立专门的引导人员，这是人力成本方面的一些投入。但等大家都熟悉之后，就可以取消引导人员了。其实没有多大的投入成本。”

　　接下来，可能会随着女性车厢的实施，人们会更加自觉和谦让，“人们的自觉意识和素质提高了，大家都开始互相谦让了，反而不需要设了。”王茁说。

　　在德国他就碰到过这种情况，在人特别挤的时候，有些男性就不上车了，等下一班，以免挤到其他女性。

　　他相信在国内实行女性车厢这一举措之后，人们也会越来越理解和接受。

　　王茁特地拿北京地铁排队上车做了一个对比性的说明。“在奥运会前，地铁实行了排队上车的方式。刚开始也有人质疑，但通过一年多的实施情况看，排队效果非常好。刚开始需要设立专人引导，但现在，无论是北京人，还是外地出差的、旅游的人，慢慢地自觉加入到排队的行列中。这就说明很多事情是可以试的。现在在地铁中设置女性专用车厢肯定是有困难，很多网友也提出了这样那样的质疑。困难是有的，但是否就不设呢？我个人坚持这个观点，一定要设。”

　　如果说，自觉观念的形成并非是太大的难题，他觉得在国内设立女性车厢的重要问题是——“我们的地铁车厢的节数，比日本要少很多。比香港地铁都少很多，远远不够。”

　　据他的调查，跟国外地铁相比，北京地铁最大的特点就是人特挤，车身又很短。北京地铁运营压力非常大，在满载率达到130%的情况下，只能靠缩短运营间隔来提高运量。

　　“有的线路已经提到了间隔2分钟，就算提到1分半钟，能解决问题吗？这实际上是很危险的事情，因为信号系统可能会不堪重负。”

　　他觉得增加车厢节数才是硬道理，“更好的办法是加挂车厢，但北京地铁只能挂4到6节车厢。这是没办法的事情，以前的老站台比较短，限制了车厢长度。新地铁目前最多也只能加到6节车厢。为什么呢？这些新线路要经过老线路，要换乘，这个老站台不符合标准，车厢一长，它跑到站台外面去了。”

　　显然，在目前北京地铁只有4到6节车厢的情况下，如果将其中一节设为女性车厢，“影响就比较大，就必须进行慎重和科学的论证。”王茁很明白地铁公司的难处。