城市规划专家支招 畅通重庆城市建设

　　重庆部分中心区域的密度超过了美国的曼哈顿，而这也是城市里最易出现拥堵的区域。畅通重庆如何建？拥堵如何解决？昨天，在2010中国城市规划年会的畅通重庆规划研讨会上，来自国内多个城市的规划专家支招称，可以从轨道交通站点的设置、差异化停车、公交先行等方面着手。

　　重庆部分区域密度大于曼哈顿

　　当下，重庆高强度的土地利用率带来了巨大的交通需求。截至2008年底，全市投入使用的高层建筑便有8664栋，渝中区、沙坪坝区等中心区域的密度达到6万人/平方公里，其中部分区域的密度甚至超过了曼哈顿。

　　据统计，解放碑、观音桥、沙坪坝、南岸、杨家坪等中心城区最为拥堵。由于私人汽车数量的不断增加，“这些区域每年的平均车速都在明显下降。”重庆交通所相关人士介绍，去年全市的私人汽车数量为23.35万辆，较2008年增加了约30.3%，“步行率下降，机动车出行率上升。”

　　与此同时，公交车尽管也新增线路以解决市民出行，“但大部分新线路都是简单的延伸或叠加”，这也就导致了不少重要路段的公交车运能达到极限。

　　轨道站点要与步行系统相接

　　按照我市的远期规划，未来我市将建成轨道交通线路18条，共计825公里。到2020年，全市公交优先率要达到70%，建成轨道交通线路400公里以上。

　　“轨道交通线路多建是好事，但设置站点时需要向私人汽车的优点学习。”中国城市规划设计研究院交通所所长赵杰认为，私人汽车可以实现“门对门”的便捷，这是市民钟爱使用私家车出行的重要原因。因此，他建议轨道线路在进行站点设置时，便可以借鉴这一点，把各个站点直接搬到商场门口、小区附近等地，和步行系统无缝衔接。

　　他以上海轨道1号线徐家汇站为例，“现在这个站准备把出站口改成19个，和附近的商场等设施打通，给行人以最大便利，才会吸引更多人去乘坐。”

　　对私家车要“双管齐下”

　　对于私家车的不断增加，赵杰认为“‘汽车时代’的来临，是不以人的意志为转移的”，但相关部门可以通过停车收费差异化等方式来限制。他解释，这种方式是指在城市核心区收取相对高额的停车费，而在外围地区收取相对较低的停车费，甚至免费，“这样一来，可以减轻核心区的停车压力，也让进入其间的车辆减少。”

　　南京大学建筑与城市规划学院副院长张京祥则认为，重庆想要畅通，就要对私家车双管齐下。“上海现在对每户有一个购车的限制指标，北京则对私家车有限行要求，我认为重庆就要把这两个结合起来。”在此基础上，优化公交路网。

　　西南交通大学规划院总规划师郑连勇则讲了自己在日本的亲身经历。

　　他说，在日本银座、新宿等中心区域，为了限制私家车，写字楼、商场等地不会规划修建停车场，但轨道交通却可直达，“如此强硬的措施把私家车的出行可能降到了最低，路面也就通畅了。”(记者 项菲菲)