想推动三国经济共同体

　　对于韩国最近对海底隧道表现出格外高的热情，有分析人士表示，除了政治因素，也与韩国一直想把自己打造成东北亚中心的战略有关。从金大中政府开始，韩国就提出要打造东北亚的经济中心，而成为东北亚物流中心就是其中的核心一环。卢武铉在职期间，更是明确提出了要将韩国建设成“东北亚中心国家”。韩国还试图通过打通朝韩铁路与俄西伯利亚铁路相连，构筑整个东北亚的巨大铁路网，进而形成东北亚经济圈。

　　韩国统一研究院高级研究员崔春钦博士2日对《环球时报》记者说，中韩海底隧道如果建成将大大促进两国经济、人员交流，形成“一日生活圈”。从战略上，中韩海底隧道建设将使韩国从一个实际上的岛国变成陆地国家，这不仅有助于提高韩中之间的安全问题，也有助于两国国际地位的提升。另一名分析人士对记者表示，如果中日韩隧道建成，那么三国就有望发展成为“货真价实”的单一经济共同体，在这个共同体中，韩国将成为物流的枢纽。

　　韩国海洋大学物流系统工程系教授朴振熙曾在一次研讨会上表示，若韩日海底隧道建成，将使韩国釜山到日本大阪的物流费用节省30%，海底隧道能给日本带来近5%的发展潜力，而韩国可能达到9%至150%。釜山大学城市工程系教授郑宪荣认为，若韩日海底隧道建成，以釜山为中心的韩国东南圈和日本九州地区可能形成为韩日海峡经济圈。

　　有专家称中国不太可能投资

　　虽然海底隧道构想被炒得很热，但多年来一直停留在纸面上，其操作难度可想而知。有韩国学者认为，虽然从长期来看，海底隧道可能对双方产生积极影响，但是国家之间如何分担超过百万亿韩元的庞大工程费用，的确令人怀疑。由于工程巨大，且具有国家项目的性质，涉及到两国政治、经济和外交关系等方方面面问题。因此，只有当韩日两国关系进展非常顺畅时，这个问题才能正式成为两国领导人政策协商的对象。

　　这一构想在韩国已经招致了不少反对者的声音。一些学者认为，韩中隧道建设的投资大于经济效益，而且韩半岛同中国接壤，只要南北关系缓和，通过陆路和铁路均可运输货物，没必要耗巨资建设隧道。对此，韩国京畿开发研究院有关人士向《环球时报》记者解释，京畿道的研究只是向中央政府提出了可行性，具体的研究，特别是预算等问题还须中央政府进行进一步研究。另外，韩日历史问题尚未得到彻底清算，韩国国内还存在强烈反日情绪，有时候这一矛盾还会激化，这也增加了海底隧道项目潜在的风险。

　　事实上，近年韩国提出不少大型项目，但由于韩国国内政党对立十分严重，任何一项大的工程都可能成为政治牺牲品，比如卢武铉政府时期提出的建设行政首都问题、李明博总统提出的打造朝鲜半岛大运河问题等，大都难以进行下去。

　　此外，技术障碍等也是巨大变数。技术障碍不仅包括勘测和施工阶段的挖掘，还包括如何防止恐怖主义的袭击，比如化学武器袭击等问题。如此长的隧道里，一旦发生灾难性事故，处理起来非常不容易。厦门大学海洋与环境学院教授、海底隧道专家蔡爱智对《环球时报》记者说，修海底隧道难点在海底。韩中、韩日海底隧道水下距离很长，设计上会有很大困难，勘探时间也会很长。从海底地质结构看，韩中之间的海底隧道所途经的地段属于北黄海，有断层，但没有深大的断裂，相比台湾海峡修海底隧道，条件更有利一些。据了解，目前世界已经启用的最长海底隧道日本青函海底隧道总长不过53公里，海底部分仅为23.3公里，英法海底隧道海底部分也不过37公里。中韩海底隧道甚至要超过300公里，工程难度可想而知。韩国中央大学教授许在完认为，即使韩日、韩中隧道正式启动，想成为现实至少也得20年。

　　中国工程院土木水利建筑学部院士王梦恕是研究海底隧道问题的权威人士，3日他在接受《环球时报》记者采访时表示，从技术上看，修建中韩海底隧道虽然很难，但并不是不可能的。这个隧道经过的地段水深100多米，有水压问题；另外水下距离200多公里，远远超出现有的海底隧道长度。从经济角度看，韩国资源不多，市场也不算大，出产的东西又比较贵，对中国的吸引力有限。修建中韩海底隧道对中国经济上不划算，中国不大可能投资，“现在是韩国一头热”。

　　辽宁社科院朝鲜韩国研究中心主任吕超3日对《环球时报》记者说，东北亚是目前世界上最有发展潜力的地区之一，而该地区的发展又主要靠中、日、韩引领，因此，中日韩连通海底隧道，虽然耗资巨大，但对拉近三国的经济交流将起到巨大作用。一旦此构想实现，那欧亚大陆桥的理想就可以变为现实，将令整个欧亚地区的发展受益。(詹德斌 蒋丰 钟玉华 王娜)