销售商称10年内中国将成最大私人飞机拥有国(2)

　　像买车一样买飞机？

　　“基本上来说，首先是确定要订什么样的飞机，然后到中国民用航空局办理批文，获批以后，再去进口，进来以后办理三证(国籍注册证、适航证、电台执照)，再办理运营许可证，就可以飞行了。”杨笑侬告诉记者。

　　目前来讲，国内个人客户买直升机的比较多，像罗宾逊R44(雷鸟II)，400万元人民币一架；欧洲直升机公司ec120，1400万元人民币一架；也有小的固定翼飞机，240万元人民币一架，私人老板玩的小型飞机。在公务机方面，主要机型有加拿大庞巴迪的挑战者850和环球快车5000、美国雷神飞机公司的豪客850XP、美国湾流宇航公司的“湾流”系列以及空客的A319、波音的BBJ等，大多要几千万美元，价格不菲。

　　“整个购买流程，从签订飞机合同到交付飞机，一般需要3个月-2年左右的时间。如果是给客户找有现货的飞机，3个月左右就可以交货。”在付款方面，“作为私人购买的话，大多数都是一次性付款的。”杨笑侬说。

　　买飞机的渠道主要有两种：一种是直接找厂家，比较适合公务机公司大批量的、长期有计划性的采购；另外一种是找像长沙通联这样的代理经销商，就像找4S店买车一样。找厂家的话，要预订要排队，而经销商有买断的，或者提早预订的，可以提供现货，甚至价格可能更便宜。

　　买一架飞机要花多少钱？飞行成本有多少？这可能是大家更关心的一个问题。

　　杨笑侬告诉记者，喷气公务机的价格，从100万-5000万美元不等；企业适用的直升机，从30万-1200万美元不等；活塞螺旋桨飞机，从16万-100万美元不等。

　　以8座的奖状喷气公务机(CITATION JET)为例，实用航程大概相当于波音737两小时的航程，速度与波音737航速接近；采购费用包括购买价格、进口关税、申请批文和代理费、购买备用航材费等在内，约合3420万元人民币。其每年的固定费用包括保险费、委托航空公司管理及人员工资、在当地机场的停放费用、训练费用和其他费用，加起来约合181万元人民币/年；飞行费用，第一年大约需要900元人民币/飞行小时，以后数年随着保修项目的减少逐渐升高到2400元人民币/飞行小时左右。折合下来，从上海飞北京的单程成本应该在8000-11000元之间。

　　虽然相对来说价格昂贵、费用较高，但私人飞机主要还是一种交通工具，“更重要的，是人们开始重视它的商务功能”，杨笑侬说，就像上个世纪80年代人们认为私家车是奢侈品一样，现在却是再平常不过的交通工具。

　　将成私人飞机最多国

　　6月26日，正在加拿大参加20国集团(G20)第四次领导人峰会的胡锦涛主席参观了位于多伦多的庞巴迪飞机制造厂。这家以造雪地车起家的全球性交通运输设备公司正在进入日益兴起的中国公务机市场。

　　2009年7月，庞巴迪公司向中国大陆的用户交付了第一架环球快车5000公务机。在2010年3月，庞巴迪公司刚刚向中国用户交付了一架里尔60XR飞机和一架挑战者850飞机。后者的拥有者正是著名演员赵本山。

　　庞巴迪公司在给早报记者的书面回复中称，挑战者850飞机的目录价格为3285万美元，实际购买价格则根据配饰配置有所增减；环球快车系列飞机的目录价格则从4470万-5325万美元不等。

　　1995年，公务机首次进入中国大陆，但目前公务机市场仍处于萌芽阶段，基数很低。截至2009年底，全球有2.7万架私人公务飞机，而中国的保有量仅为60多架，数量是美国拥有量的五百分之一。

　　随着中国经济的持续稳定发展以及航空管制逐步向低空及私人飞行开放，业界预测，未来10年，中国内地将成为世界上公务航空市场发展最快的地区，至少需要1200架公务机，年营业额可望达到600亿元人民币。

　　根据最新发布的《2010胡润财富报告》，截至2009年底，中国内地现有87.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪，分别比2008年增长6.1%和7.8%。报告还显示，中国现在已有1900位十亿富豪和140位百亿富豪。

　　值得注意的是，从这些富豪们的购买意向来看，中国游艇和私人飞机市场存在巨大潜力――有一半富豪打算购买游艇，六分之一的富豪计划购买私人飞机。

　　亚洲地区最大的私人飞机销售商“亚洲jet”执行总裁迈克尔沃尔什表示：“两年前中国甚至不存在私人飞机市场，但在未来十年里，这一市场规模将每年增长20%至25%以上，十年内中国将超越美国成为世界上最大的私人飞机拥有国。”

　　存在的制约因素

　　尽管中国私人飞机市场存在巨大的想象空间，但在杨笑侬看来，“现在国内的情况还是很不明朗，我不认为短期内会很快地发展。”

　　首要的问题是空域管制，这是制约中国私人飞机发展最主要的因素。中国空域属于军管，中国飞机空域管制比较严格，私人飞机申请航线需要层层审批，使得私人飞机在中国的飞行变得复杂化。“每次飞行都要报空军审批，手续很复杂，无法顾及私人飞机临时、机动性较强的特点。”

　　“除空管外，另一个制约因素是关税，现在进口一架飞机的关税，直升机2%，固定翼飞机5%，再加上17%的增值税。总的来说，还是偏高，造成有些在中国投资的外企不愿意把飞机注册在中国。某种意义上来说，反倒是造成了税收的流失。”杨笑侬告诉记者。

　　过于严格的空管造成了中国通用航空与通航发达国家相比差距明显。公开资料显示，截止到2009年，美国拥有通用航空器23万余架，约占全国航空器的90%，每百万人拥有743架；通用航空机场1.68万个，约占全国各类机场的96%；通用航空年飞行2800余万小时，约占民用航空总飞行小时的80%；每年提供超过126.5万个工作岗位，产值超过1500亿美元。

　　而据中国民用航空局运输司通用航空处提供的数据显示，截止到2009年年底，中国拥有通用航空器997架，仅占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架，机场70余个，直接从业人员8000多人，年飞行时间约28万小时，提供就业岗位8000余个，年产值17.9亿元人民币。

　　不过，业内对放开通用航空的呼吁正在得到高层重视。近来中国民航管理部门也频频表态支持通用航空的发展。今年5月12日的“2010年中国民航发展论坛”上，中国民用航空局局长李家祥提出在大力发展商业航空的同时，应加快发展通用航空。不久前举行的全国民航通用航空运行管理工作会议上，中国民用航空局副局长李健也强调，要把握通用航空运行管理工作规律，为通用航空发展保驾护航。

　　有迹象表明，中国正在加快《中华人民共和国航空法》立法进程。一位民航系统的内部人士对早报记者透露，《航空法》初稿已制定完毕，放开的低空空域以1000米为主。不过，目前还在研究过程中，出台尚需等待时机。

　　“真正要飞好的话，还是需要我们国家真正重视通用航空相关的法制发展建设，才有可能飞得更顺利。这个时间，可能要3年、5年。”杨笑侬说。(东方早报)