资源集中给北京添堵 经济调控被疑为政府辟财源?

　　在年销1700万辆汽车、达到美国历史最高水平的同时，堵车已越来越成为当下国内大中城市生活的重要标志。日前，5位国务院参事建议北京引导小汽车合理使用，在未来五年控制小汽车消费，用经济手段进行调控。(《新京报》10月14日)

　　加强经济手段调控，这种思路在各地诊治“城市病”的“药方”中日益常见，有几个城市对开征“拥堵费”早就蠢蠢欲动。经济手段调控当然是解决城市交通拥堵的重要思路之一，但这能否上升为主要措施，尚待商榷。特别是，如果考虑到北京的种种特殊性，过于倚重经济手段调控，问题未必就能迎刃而解，反倒可能加重纳税人负担。

　　北京的机动车目前已超过450万辆，尽管限制措施越来越严，但日均进出北京的外地车辆仍大踏步攀升至55万余辆。为保证道路畅通，近年来的重大活动或节日，北京不得不采取单双号限行措施，并在经济手段方面有过多次尝试。4月1日，北京曾上调13个重点区域停车费，“但根据交管部门监测，重点区域车流量并无太大变化”(《京华时报》4月2日)。这或已表明，在路权高度紧缺的现实面前，所谓经济手段到底有多大功效，叫人实在不敢乐观。

　　从调控举措看，只有当成本效果能不折不扣地传递到使用者身上，经济手段才可能令车主“望而生畏”，进而在趋利避害的思维下，积极选择替代出行的工具。北京奥运会期间，“公车封存量达到21万余辆，停驶70%%”(《京华时报》2008年6月21日)，依此类推，仅北京一地，公车数目就令人瞠目结舌。

　　另一方面，北京又是公共资源高度集中之地，“跑部钱进”已成为一大特色。在上面的三令五申下，今年以来，一些地方极不情愿地关闭了一些“驻京办”，但“跑部钱进”到底在多大程度上受到遏制呢？有媒体就曾报道，因为“有人开车送礼，还有人打着‘飞的’送礼，而一些手握权力和资源的部门自然成为被公关的重点”，这都加剧了北京交通的拥堵。(中广网9月24日)

　　对庞大的公车体系而言，所谓经济手段调控，除了徒增公车成本开支，并一分不少地转嫁至纳税人外，不太可能真正挡住公车的强力驱动，否则，在这么多年有关控制公车的无数规定面前，公车不太可能成长为一个那么令公众揪心和郁闷的问题。再者，尽管北京面临水资源不堪重负的严峻现实，但北京的大城市化脚步并未放缓。对更多城市而言，经济发展意味着城市“做大做强”，更多时候则是“摊大饼”。

　　北京堵车的特殊性在于，各种资源正快速地向这个城市汇聚，同时又得不到有效分流和疏解。如果不顾北京的种种特殊现实，兜售使用成本过低论，草率出台经济调控举措，很难达到专家憧憬的理想成果，反倒可能抬升上路车辆无法逃避的硬性开支。

　　甚至到头来，也难免让公众进一步质疑，此举到底是为了解决堵车问题，还是为了给政府开辟新财源。禾刀