北京求解“堵城”之困 市民踊跃回应治堵方案

　　北京的交通问题“正处在风口浪尖上”！从首都变“首堵”，到市民满意度下降，到全国各地“治堵看首都”的观照心态，都让北京不轻松。

　　备受社会关注的“北京治堵方案”征求意见4天来，市民的回应相当热烈。从政府会议到网络空间，从媒体焦点到街谈巷议，缓解交通拥堵成为本周北京最大的热点。

　　对于这个方案的目标，北京市交通委主任刘小明出言谨慎：“方案要达到两个确保，确保中心城特别是核心区交通运行状况不恶化，局部有改善，方便市民出行；确保为国务国事活动提供有力的交通保障。”北京市委主要领导表示：“治堵的问题是一个逐步缓解的过程，首先是不恶化，然后是逐步改善。”

　　北京治堵方案的分量，在于市民的殷切期盼：方案给出近期缓解措施、中期治理思路、远期调节方向了吗？在于提出建设世界城市的北京，将怎样迈过“首堵”这一难题；还在于首善之区对各地城市的示范效应！

　　眼前措施

　　收费与限行并举，收“防止恶化，局部改善”之功

　　12月16日下午，记者在北京交通委所在地附近的牛街邮政支局看到，邮政人员正集中分拣市民的回应信。交通委的同志告诉记者，邮件、电话、传真，市民的反应相当踊跃。记者的公共邮箱里，也收到了大量市民发来的相关邮件。

　　市民高启平的感悟：过去一遇堵车，就骂交管部门，这次细细看了28条意见，觉得这个交通问题还真是复杂，涉及城市发展的方方面面。对于可能实行的收费与限行并举措施，要好好思考，不能一味反感。要治堵，管得太狠不行，心太软也不行。

　　看来，征求意见，既是集思广益、民主决策，也是寻求理解、疏解情绪的过程。这次征求意见方案中，实施限行规定，加强进京车辆管理，减少高峰时段中心城交通流量，必要时实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶，提高停车费等多个方面限制措施最引人关注。要实现“防止恶化，局部改善”的效果，离不开约束性措施。

　　引发“大堵车”，直接的原因就是车多，在北京，“四高四低”尤为突出：

　　北京机动车总量高，明年上半年将突破500万辆；增量高，近5年的增量，接近前50年保有总量。今年上半年，新增机动车34.5万辆。2009年，净增51.5万辆，几乎与香港的保有总量相当；增速高，机动车保有量从300万辆到400万辆，北京只用了2年7个月，而东京用了12年；用车频率高出行集中度高，北京逾七成小客车集中在五环内，核心区小客车出行比例34.8%，是纽约核心区的2倍多。小客车日均行驶45公里，是东京的2倍多。

　　“四高”现象背后是“四低”——机动车购买门槛低、使用成本低、市民绿色出行意识低、替代出行方式的服务水平低。而且，公车的使用频率高于私家车，过多过频地占用了有限的道路资源。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，按照目前机动车日均净增量测算，到2015年，北京拥堵指数将在9.5以上，高峰期间路网平均车速不到15公里/小时，低于人们可以承受的极限。换句话说，2015年北京日常平均车速，还不及现在最拥堵一天的车速。

　　不采用经济杠杆、行政手段、法律措施进行调控，任其发展，北京交通可能不是堵，而是瘫的问题。

　　中期措施

　　公交优先，方便舒适，何时梦想成真？

　　这次北京治堵方案的另一个目标是：提高公共交通出行比例，到2015年，使中心城公共交通出行比例达到50%。刚刚公布的北京“十二五”规划建议明确，坚持公交优先的方针，建设公交城市。

　　市民王远苓的梦想：有一天北京的公交能像香港一样，畅达、准点、舒适，让更多的人不爱开小车，偏爱坐公交。

　　对此，清华大学交通研究所的教授认为，像香港、东京那样颇为完善的人性化的公交系统，需要政府与民众60年以上共同的努力。北京公交优先，用了5年调结构，效果初步有了。这次方案把“满足市民安全、舒适、方便、快捷的乘车需求”提了出来，但要实现，需要时间。

　　近期措施重在限，提升科学管理；中期措施重在建，体现公交优先。清华大学交通研究所的教授认为，车流量决定人流量，人流量直接影响一个地方的兴与衰，建好了基础设施，管好了交通，就写好了半部城市发展史。

　　过去5年，北京市级交通投资高达2500亿元，比“十五”期间增加1450亿元，交通基础设施承载能力明显提高，在机动车狂增200多万辆的情况下，支撑了经济社会持续发展和群众出行需求快速增长的需要。到今年底，北京轨道交通运营总里程将达到336公里，公共交通日均客运量从2005年的1200万人次增长到目前的2000万人次，公交出行比例由29.8%增加到40.1%。

　　北京将以超常规建设力度，优先推进中心城轨道交通建设。编制完成中心城轨道交通线网加密规划， 2015年轨道运营总里程达到561公里以上。“十二五”期间新开通的轨道交通线中心城占80%，并按2至2.5分钟发车间隔配备车辆。改造既有轨道交通线路安全运营服务设施，提高运力；以中心城为重点，依托轨道交通、城市快速路网、公交专用道、大容量快速公交和常规地面公交线路，完善综合客运交通枢纽、地面公交中心站和首末站三级换乘体系，构建公交快速通勤网络；进一步优化调整地面公交线网，加快综合交通枢纽和公交场站建设。

　　要遏制道路建得越多、汽车增长越快的“汽车化怪圈”，引导私人小汽车出行向公共交通出行转移，优先、科学发展公共交通、建设“公交城市”成为解决交通问题的必然选择。

　　长远措施

　　调整城市功能结构，绿色出行低速高效

　　“交通问题与经济、人口、产业、空间等宏观因素的联系紧密，是一个系统性的战略问题，交通拥堵直接影响市民生活质量和城市可持续发展。但诊治交通拥堵的切肤之痛，却不能够仅仅从交通本身求解。”郭继孚如是说。

　　市民周建刚的烦恼：家住通州区，每天5点半就起床，不到6点就开车出门，赶往北三环马甸桥附近的公司上班。每天到20点后，才错峰回家。“好的公共医院、学校、文娱场所都集中在市中心，平常动辄就要往城里跑。”

　　潮汐式通勤交通流，在北京特别明显。“堵”，原因绝不单单在交通。

　　首当其冲的就是规划问题。作为六朝古都，我国的政治、文化和国际交往中心，与首都功能相联系，北京的政治、文教、医疗、商旅等城市核心功能都集中于中心城区，形成单中心的城市空间格局。而五环外，却有像天通苑、回龙观等大型居住社区，“职住分离”现象严重；教育资源分布不平衡，“教育移民”、“跨区择校”引发大量交通流。北京城区面积“摊大饼”般扩张，环路的便利性也被周边高密度土地开发创造的交通需求抵消。

　　2004年，北京提出“两轴—两带—多中心”的城市空间结构，开始调整城市功能结构。但“单中心”格局积重难返，新空间结构中的“多中心”如CBD、中关村等，成了新的堵点。新旧堵点围绕城中形成更大的“堵心”。至于“新城”的发展，由于产业、教育、医疗等资源不配套，综合功能不足，加剧了高峰进出城钟摆式交通的压力，新城反倒成了新的堵因。

　　除了规划的问题，无法回避的还有人口激增。北京“十一五”规划确定2008年常住人口总量控制在1625万人，但到去年底，实际常住人口就已达1972万人。按现有趋势发展，到2015年，北京常住人口将达2000万人，日均有6200万人次出行，平均出行距离为11公里，比现在增加12%，相当于六环内每天多18%的人分享现有道路和公共交通。

　　在完善城市规划方面，治堵方案提出将严格控制中心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人口。建立开发项目与配套代建道路、公交场站等交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用制度。同时，将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，与环境影响评价具有同等作用，按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。

　　值得注意的是，北京倡导召开电视电话会议，以减少交通出行。鼓励有条件的企事业单位实行弹性工作制，错峰出行。

　　北京市交通委副主任李晓松说，恢复和保持慢行交通出行比例，着力构建公交—慢行一体化交通，应成为北京交通调结构的工作重点之一。　

　　此次方案提出，“十二五”期间建成1000个站点、5万辆规模的公共自行车服务系统，接驳客运交通枢纽、地铁站和地面公交中心站。在CBD等重点地区、重点大街和历史文化保护区，建设一批步行、自行车示范区。

　　“慢行交通模式低速但绝不低效。随着绿色出行的实现，自行车和步行将再现风采。”李晓松说。 本报记者 朱竞若 赖仁琼 王明浩