前段时间，重庆、三亚、广州等地先后发生出租车“罢运”事件。综合各地情况看，系列“罢运”事件尽管直接起因不尽相同，却都直指当前出租车行业管理体制三大弊端：“特许经营”积弊甚深，“婆婆”太多管理混乱，诉求表达机制缺失沟通不畅。

　　目前出租车公司使用的出租车经营权是政府以“特许经营”方式转让的。所谓特许经营，就是政府对出租车经营采取“市场特别准入”，将出租车经营权授予特定公司，公司再向出租车司机出售营运证，收取租车费和管理费(即所谓“份儿钱”)，从而形成政府垄断资源、公司垄断经营的格局。

　　这种体制的实质就是政府与出租车公司“分肥”。政府对限定数量的出租车通过竞价拍卖获得收入；获得经营权的出租车公司，变成了出租车司机的老板，不仅坐享其成，而且随时提高“份儿钱”以渔利，成为名副其实的“食利阶层”。一名出租车司机告诉半月记者，出租车公司几乎没有什么服务，要说有，就是“经常提醒我们在哪里交通违章了”。

　　在各地发生的出租车“罢运”事件中，引发出租车司机不满的一个共同现象就是黑车泛滥。众多无证黑车，与需要向公司交纳“份儿钱”并给国家交税的出租车司机相比，营运成本要低得多。哈尔滨一名出租车师傅赌气地说：“我也想养台黑车，可是咱老百姓养不了，车上的检车贴、营运手续搞不到不说，遇到交通管理人员路检、交警查车也没内线给咱通风报信。大家都心知肚明，养黑车的除了交通局、交警内部人以外，还有很多社会闲散人员。”

　　黑车的泛滥，从另一个角度反映出目前由政府、出租车公司双重垄断的管理体制，已非常不适应由供需决定蓬勃发育的营运市场现状。试想，当每个有条件的人都可以“自由出入”一个充分竞争的市场，又何来黑车肆虐？

　　哈尔滨市交通局有关负责人告诉记者，目前该市对出租车仍是政府多头管理，交通局负责行业法规的落实，公安局管运营及手续，物价局管运价，工商局管经营资质，质量技术监督局管计价器计量。多头管理的后果很容易变成“以罚代管”，“肥肉人人啃”、出事没人理。据哈尔滨某出租车公司一名驾驶员透露，2006年政府曾向社会公布，任何出租车都被允许在飞机场、火车站等交通枢纽营运，但事实上这些地方被少数人把持至今没有放开。出租车司机把乘客送到机场后，只能空车返回市里，如果载客被抓罚款500～2000元，但某些有“点头票”的司机却能随便载客不受处罚。

　　“我开出租多年，见到的、亲自经历的不公平事情太多了，心里怎么能不满腹怨气？受的委屈积累了，天长日久却没有发泄和解决渠道，不罢运才怪呢！”这样的抱怨其实道出了导致系列“罢运”事件的重要因素：出租车司机群体诉求表达机制的缺失。浙江省社科院社会学所副所长杨建华曾有这样的疑问：杭州市有锅炉协会、生猪协会，为什么像出租车驾驶员这样庞大的群体反而没有协会？

　　“罢运”事件发生后，一些地方政府采取与营运公司和司机座谈沟通的方式共商解决之道，一些地方提出诸如责令出租车公司降低“份儿钱”、车用燃油燃气不许提价、打击黑车等措施。这些举措可解“燃眉之急”，但绝非治本之策。

　　最近，杭州市有关部门在经过28次座谈、恳谈和听取意见后，出台13项措施给“的哥的姐”减负，却并未引来多少欢呼。一些出租车司机表示，交给企业或老板的“份儿钱”和油费才是压在他们头上的“两座大山”，而杭州市的最新政策基本没有减轻“两座大山”的重压。

　　看来，能否平息“白车的愤怒”，根本还在于现行出租车行业管理体制改革能否取得突破。中国人民大学政治系教授张鸣建议，政府可以考虑放弃对出租车的数量限制和许可权限制，如改特许经营或公司垄断经营为备案制的低门槛进入，通过市场竞争，优胜劣汰；政府加强监督执法，勒令不合格的经营者退出。有专家认为，从经济学角度看，出租车公司没有任何价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租车行业完全可以个体化。

　　针对出租车行业工会组建率低、职工入会率低、劳动合同签订率低等问题，目前中华全国总工会正在推动出租车企业建立工会组织，重点推进以车辆承包费、工资、休息休假、劳动保护为主要协商内容的集体协商、签订集体合同制度，确保职工的收入和社会保障水平与企业效益同步增长。

　　改革现行管理体制，还需要加快出租车行业立法步伐，明确行业管理责任，厘清政府部门、出租车公司、司机之间的关系，重构行业利益分配格局。据了解，国务院明确交通部门为出租车行业主管部门后，后者正着手对出租车行业存在的深层次问题进行调研，并拟尽快理顺行业管理体制，使出租车行业步入科学发展的轨道。(颜秉光）