“夫妻老婆船”的尴尬

　　在山东、浙江、安徽水域，有这样一种船舶，既是水上运输工具，又是开船人的家。这种船一般是夫妻二人共同经营，因此被称为“夫妻老婆船”。

　　“船主为了图省钱省事，不但对船舶粗制滥造，没有取得消防、安全运营资格，而且往往从社会上招一些没有船员资格的人员上船从事远海打捞。这些船往往非法进入商船航道打捞，既影响了商船的运行，也给自身带来巨大的安全隐患。”青岛市海事局监督处处长李新平告诉记者。

　　据李新平介绍，这些船员、船舶所有人和经营人法制观念淡薄。一些个体船、乡镇船舶往往过分追求经济利益，不顾安全，违章行为时有发生。同时，因为害怕受到处罚，他们往往采取逃逸的办法。海事部门限于现有的权力、人力、物力，对这类船舶和人员进行执法时就显得力不从心。

　　“从法律法规上说，渔船属于渔政部门管辖，渔船和商船发生碰撞由我们来管理，渔船和渔船发生碰撞，就不是我们的职责范围。另外，海上船舶碰撞很难保留现场，调查取证比陆地执法要难得多，给事故的认定处理带来很多难题。”李新平说，对这种情况他们颇感无奈，“扣船吧，海事部门没有专门供非法船舶停泊的泊位，而且即使找到了泊位，还要支付泊位使用费和看管船舶的费用；不扣吧，它的适航运输状况威胁着水上交通安全。”

　　“多龙治海”该“一统”了

　　从1987年至今，我国海域几乎平均每两天就发生一起海上溢油事故。令人深感诧异的是，在这4000余起事故中，目前却仅有“塔斯曼海”案就海洋生态损失提出了索赔要求。

　　2002年11月23日，马耳他籍“塔斯曼海”轮装载8万吨原油在渤海湾与中国籍“顺凯1号”轮相撞，约200吨原油泄漏，造成严重污染。2004年6月24日，天津海洋局、渔政渔港监督管理处以及天津、河北等地渔民协会，向“塔斯曼海”轮提出了生态索赔，天津海事法院受理了此案。该案系中国加入《1992年国际油污损害民事责任公约》后，首例根据该公约向外国船舶公司保险人进行索赔的案件，也是我国国家海洋行政管理部门在法律框架内提出的海洋生态环境涉外索赔第一案。后来，经过几轮较量，该案终于尘埃落定。

　　根据我国法律法规规定，“塔斯曼海”案件属于船体相互碰撞，原本是海事部门的职责，最后却是肇事船向天津市海洋局交纳罚款和清污费了事，究竟是什么原因造成这种情况出现呢？

　　有关人士解释说，我国现行的海洋管理实行以行业管理为主、行业管理与综合管理相结合的管理体制。水产、交通、盐业等管理部门，既是海洋经济开发主体，又是某方面行政管理主体。依海洋环境保护法规定，本案具有索赔权的主体是“行使海洋环境监督管理权的部门”，而目前符合这一条件的部门有海事、海洋环保、海洋渔业等几家。

　　据这位人士介绍，海上执法力量分散在海洋、渔政、港监、边防、海关等多个部门，如国家海洋局和地方海洋局的中国海监队伍，农业部各海区的渔政、渔港监督队伍，交通部的海上安全监督队伍和公安边防队伍等。具体地说，海事部门主要职责是负责海上(包括部分内河)的交通管理，但只管运输船，不管渔船。渔船则由隶属于农业部的渔政部门管理。而渔政部门又不管海洋环境，海洋环境隶属于国家海洋局的中国海监管，另外像打击走私等属于武警边防，救助打捞属于交通部的管理范畴等。各执法系统都有各自的职责范围，各守一摊，各自为政，导致重复建设，多头执法，效率低下。因此，从海洋发展的远期战略规划出发，解决职能重叠、明确职能分配已十分紧迫。

　　中国海洋大学的有关专家认为，要解决“多龙治海”可分两步走：

　　第一步是实行海上联合执法，通俗一点讲，就是“海上一把抓，回来再分家”，即通过建立海上协调机制，联合现行的海上执法队伍，成立海洋执法联合指挥部，统一负责海上执法的指挥工作，以加强海洋管控能力。海上发现问题后的处理权，分别归有关执法部门。

　　第二步是针对我国各部门海上执法自成一体、各自为政，造成力量分散无法有效管理的现实情况，强化海洋管理部门进行海洋综合管理的职能，通过改革海上执法体制，对我国现行的海上执法队伍进行整合，最终建立起一支与国际接轨、现代化的海上统一执法队伍。建立国家级海洋管理委员会或协调委员会，加强主管部门的权威性，对海洋事务进行统一管理和协调，避免单纯部门管理导致的分散、扯皮、低效等不利影响。（本报记者 张庆申）