中国人到底把地铁干出来了

　　1965年年初，国民经济复苏，中央又一次把目光投向了北京地铁。

　　当年2月，毛泽东给北京地铁建设领导小组组长杨勇呈报的《北京地下铁道修建方案》做出批示：“杨勇同志，你是委员会的统帅。希望你精心设计，精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正。是为至盼。”

　　至此，历经波折的北京一期工程终于要从图纸变为现实。

　　一期工程被定在1965年7月1日开工。周庆瑞他们接到命令时，距开工日期还不到半年时间，时间紧迫，任务繁重。为确保按时完成开工所需要的设计图纸，在兴奋而紧张工作的同时，有些设计人员因疲劳过度曾晕到，但仍坚持工作，在仅三个月左右的时间里，硬是在开工前拿出所需全部设计图纸。

　　在北京地铁设计之初就埋设方案上曾有过一段争议：是采用深埋(入地面数十米以下)还是浅埋(入地面10米内)。后来从实际的地质考察分析看，发现北京地下稳固地层上面为松散的砂砾石层，并且越往东越厚。“如果按照深埋法，从复兴门到公主坟段就要埋到30—40米深，而东边的北京站将达到100多米，光坐电梯上下就要10多分钟。况且深埋修建时间长、施工技术很复杂、当时也缺少必要的设备。”周庆瑞说。

　　随后，技术人员又对采用深埋暗挖方案和浅埋明挖方案在技术和经济方面做了详细的比较和论证，上报给地铁修建委员会，正式建议改用浅埋明挖，并得到批准。

　　此外，为了解决地铁建筑结构中的肥梁胖柱问题，我国设计人员非常大胆地将‘钢管混凝土柱’运用到了地铁站台的支柱上。“这种柱子受压后，内部混凝土膨胀，外面的钢管阻止其膨胀，从而很大程度地提高承载力。”周庆瑞说。

　　为了论证这个办法的可行性，周庆瑞伴随同事专程跑到上海重型机械厂，用当时刚刚研制成功“万吨水压机”来测试抗压能力。“庆幸的是，我们的实验取得了成功，完全达到设计要求。”

　　1965年7月1日，北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧举行。党和国家领导人朱德、邓小平、彭真、罗瑞卿等出席。

　　与现在的地铁施工时静悄悄相比，那时的场面可谓壮观。从北京站到石景山一线几乎是同时分段开挖的，并且是24小时不间断施工。

　　虽然技术条件落后，但建设者们一直在地铁施工方法上进行开拓与创新。据悉，当时我国曾进行了盾构机的技术攻关，但由于盾构需要隧道埋设比较深，而且是暗挖，在当时来讲并不现实，随后，盾构试验告停。

　　这一梦想，在30年后成为现实。进入21世纪后，随着盾构机在地铁工程中的广泛使用，大大加速了地铁建设的步伐，减少了对城市地面的干扰。

　　经过四年零三个月的紧张施工，1969年10月1日，第一辆地铁机车从古城站呼啸驶出。全长23.6公里的北京地铁一期工程建成通车了，结束了中国没有地铁的历史。而此时的新加坡、旧金山、汉城等国际都市还没有一寸地铁。

　　“中国人到底把地铁干出来了。”40年后，周庆瑞谈及此事依然很感慨。

　　告别战备迎来高速发展

　　由于当时“战备为主，兼顾交通”为地铁建设主导思想，北京地铁在通车后并不对公众开放，想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券，直到1971年北京地铁开始试运营，老百姓才能花一毛钱乘坐。

　　在北京地铁运营公司电客车司机张晓雨的记忆中，当时的地铁并不是市民主要的交通工具，由于一期线路是苹果园到北京站这条线，所以乘客中最多的是首钢的工人。

　　1975年9月，高中毕业的张晓雨成为一名令人羡慕地地铁司机。从此他在这个岗位上一干就是34年，创造了安全行驶82万多公里无事故的业绩。

　　“当时不少外地单位也组织人来参观，一队一队的人马，前面还专门有人解说。”张晓雨回忆说，“那时的地铁说停就停，说开就开，没有考虑老百姓方便不方便。”

　　“以前地铁故障率比较高，几乎每天都有小故障，这对司机也要求很高，你得会钳工、电工等技术，讲究自检自修。”张晓雨说。

　　这种状况随着北京地铁性质的改变而得到解决。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营，其交通功能开始发挥，告别了战备阶段。

　　这种以人为本的转变也成为日后地铁技术创新的源动力。“最初的列车运行最小间隔时间是14分钟，发信号都是人工控制，站间调度要通过电话通知下一站。”张晓雨说。

　　现在，随着实现手段和技术水平的日益提高，城市轨道交通信号系统已从传统信号系统发展到现代信号系统。“去年，北京地铁二号线采用新的移动闭塞系统之后，实现了列车有人自动驾驶。车速、制动模式等完全由电脑处理操作。”张晓雨说。

　　技术的进步，缩短了发车间隔，增加了运力。今年4月份，北京地铁一二号线实施第13次缩短运行间隔。“现在一号线能达到2.15分钟，二号线达到2分钟，是世界最小发车间隔的地铁之一。”张晓雨说，缩小运行间隔后，二号线高峰小时运力提高25%。