“像琼州海峡设船舶定线制的水域，交通十分繁忙，每年13万艘次船舶过往，且水域航路复杂，船舶转向和交汇区多，易发生水上交通事故。1999年至2004年，共发生较大水上交通事故56起，其中重大事故16起，大型事故10起，平均每年发生海上交通事故9起以上。实行定线制后，水上交通事故大大减少。”海南海事局一海事监督官告诉记者。

　　海上交通安全法使得海事监督官的执法行为方便了许多。何建中说，在船舶检验和登记、安全保障、危险货物运输、海难救助、打捞清除、交通事故的调查处理等方面，海事执法人员均有法可依。

　　公路在综合运输中的重要地位决定了必须有一部专门的法律进行保护；1998年1月1日起施行的《中华人民共和国公路法》，成为了公路建设和管理的一部母法

　　在新中国成立60周年之际，交通运输部公路局局长李华对记者谈起了公路建设的成就：建国初期，我国公路通车里程仅为8.07万公里，公路等级都在二级以下，路面里程只有3万公里。到1978年，全国公路通车里程达到89万公里，是建国初期的11倍，但既无一级公路，更无高速公路，公路交通成为国民经济发展的“瓶颈”。

　　改革开放以来，公路交通步入了“快车道”。2008年年底，全国公路总里程已达373万公里，是建国初期的46倍。国家高速公路网规划里程86601公里。截至2009年6月底，建成48896公里，占规划里程的56.5%；在建17500公里，占规划里程的20.2%。另有2245公里高速公路路段正在实施扩容改造。

　　“庞大的公路网络带给社会的具体贡献是：全国道路运输日均货物达到4491.6万吨，货运周转量达到163.9亿吨，占综合运输总量77.2%；客运日均运送旅客5618.3万人次，客运量达到205.1亿人次，占综合运输总量的92%。”李华说。

　　公路在综合运输中的重要地位显示了公路对国家的巨大贡献，因此，需要有一部专门的法律保护公路。1992年以后，公路建设开始突飞猛进，但由于公路立法滞后于建设速度，有关公路管理的法律问题不断出现。1997年7月3日，八届全国人大常委会第二十六次会议审议通过了《中华人民共和国公路法》，并于1998年1月1日起施行。

　　“公路法施行后不久，党和国家根据社会主义市场经济条件下转变政府职能的要求，为了进一步深化和完善财税体制改革，正确处理税费关系，规范政府行为，提出了进行‘费改税’的改革任务。为此，公路法分别于1999年和2004年修正过两次。”张柱庭说。

　　“各省为了落实公路法，也都制定了自己的实施办法，如《广西壮族自治区实施〈中华人民共和国公路法〉办法》规定，非施工车不能进入施工路，这一条在公路法中规定得不明确，广西根据自己的实际情况将一些规定具体化了。”何建中解释道，2003年水任至南宁高速公路尚未建成通车时，一辆面包车强行闯入公路行车，但被山上飞来的巨石砸坏引发事故，当事人家属要求公路管理方承担责任。当时，公路部门对此很无奈。但《广西实施〈中华人民共和国公路法〉办法》实施后，这些情况的处理将有法可依。有了母法，各省根据自己的不同情况，依据母法制定子法就方便多了。

　　《中华人民共和国国际海运条例》是新中国第一部国际海运管理行政法规，它为规范国际海上运输活动，履行我国加入WTO的承诺，维护国际海运市场秩序，提供了重要的法律保障

　　郭巴东是新加坡一家班轮公司的船长，他针对《中华人民共和国国际海运条例》实施后带给外籍船公司的便利，向记者谈了自己的感受。

　　“国际海运条例是2002年1月1日起施行的，我记得很清楚，在此之前，国际班轮运输都是审批制，审批的周期是90天，船开始进来要审批，换一个航线和港口还要审批。”郭巴东回忆说，这个条例施行后，国际班轮运输就改为登记和报备制，外国国际班轮运输公司到中国来从事国际班轮运输业务时，只要符合这个条例规定的条件，有能力从事国际班轮运输，有自己的单证，就可以登记，非常方便快捷。

　　记者了解到，我国制定国际海运条例的宗旨就是减少政府对市场的干预，简化程序，降低成本，提高效率；凡是中国加入WTO在海运方面的承诺，在条例中都有所规定。

　　“国际海运条例是一项专业性、国际性很强的行政法规，有许多新的管理内容，如无船承运、运价备案和对不正当竞争行为的调查处理制度，涉及较为复杂的法律关系。”何建中告诉记者，它为规范国际海上运输活动，履行我国加入WTO的承诺，维护国际海运市场秩序，保障国际海上运输各方当事人的合法权益，提供了重要的法律保障。这是我国第一部关于国际海运管理的行政法规。

　　作为交通运输部法律专家委员会的专家委员，张柱庭对这个条例有自己的看法，他认为，这个条例有两点需要强调：

　　一是规定了运价报备原则，这就意味着政府不干预价格的制定，由企业自己定；运价报备对所有承运人是公开、公平、公正的，并不是要针对某些承运人。从1998年改革后，交通部已无直属企业，在国际海上运输中，中国公司承运的份额占不到一半，班轮不到30%。无论是中国、外国，还是国有、民营的公司，在管理上、政策上都一视同仁。

　　二是条例中规定的无船承运业务的管理在当时是一项新制度，为了稳步实施这项制度，原交通部在上海、深圳进行试点，凡在上海、深圳地区申请无船承运业务，需分别经上海市城市交通管理局和深圳市交通局初审后，向原交通部转报申请材料，由部里颁发无船承运业务经营资格证书。而且，所有经过登记、许可的企业都要公布，信息公开后，企业知道合作者是谁，减少了企业的风险。本报记者 陈煜儒