几乎没有人会否认，在中国的城市，汽车已经迅速进入饱和半饱和状态，而其最明显的特征就是各地如出一辙的交通拥堵。

　　为了治堵，各城市政府可谓八仙过海各显神通，虽然方法不一，但有一点是共同的，就是他们不约而同地倾向于采取收费治理的模式：上海，多年如一日采取车牌号拍卖办法；北京，是提高市区停车费、采取尾号限行违章罚款模式；成都则采取“汽车总量控制”办法，导致当地继3月冷清的行情之后，车市突现“火爆”，表面上看是需求回暖，实际上是“牌照刚需”，甚至不排除不少“炒牌”投机者掺杂其中。

　　除了以上收费管理模式，还有一种办法一直在热议，那就是要不要收取交通拥堵费。对此，日前由新京报社组织的民意调查显示：高达44%的人认为，收取交通拥堵费治标不治本。对于你认为解决北京“堵城”需要怎么做这个问题，高达49.6%的人认为应该完善公共交通体系，而37.3%的人则认为“从公车开始，减少不必要出行”，只有6.7%和6.4%的人认为应该尽快明确长期限行政策和错时上下班。

　　各地方政府几乎高度一致地采取收费型治理模式，实际上是缘于他们的利益追求。不论是“汽车总量控制”，还是尾号限行，抑或牌照拍卖，甚至是收取拥堵费，都大大有利于有关部门“创收”或者“增收”。除此之外，类似政策还有一个巨大的好处，就是政策根本管不到决策者自己头上，甚至管不到所有政府部门头上！这就是收费治理模式大行其道，而更管用、更公平合理的公共政策却难以出台的根源。

　　比如汽车牌照的限额拍卖，美其名曰“总量控制”，但难道政府是个无所不能的神，连市场上需要多少辆汽车都胸有成竹？同时，不管是限额拍卖也好，尾号限行也罢，收取交通拥堵费、增加城区停车费用等等，都丝毫不伤及公车使用毫毛。拍卖车牌，再贵他们也舍得拍；交通拥堵费、城区停车费再高，也丝毫不影响公车停靠；尾号限行是吗？那就多买几辆公车，轮着使唤；“汽车总量控制”，也控制不到公车头上，甚至他们的名额优先分配和保证供应……反正这一切，花的都是“公家”的钱，而且基本不受制约和监督。

　　这样一来，收费管理的种种治理拥堵模式最终将通通归于无效，因为这种治理模式，并不能从根本上减少小汽车使用，反而会增加公车购买和使用。其效用只有两个：一是形成公车排挤私车的现象；二是导致公车支出大幅度上升，使我国原本已经高居世界前列的行政管理成本继续大幅度攀升，徒增纳税人和私家车用户的不合理负担而已。

　　其实，治理日益走进死胡同的城市交通拥堵，根本的办法只有两个：一是完善公共交通体系，比如地铁的建设；二是在路权分配上下足硬功夫，特别是在公共汽车的路权上面，把足够的城市路面用于公交专用道，公共汽车“优先跑起来”，小汽车的使用自然就会减少，而且不用耗费巨大的人力、物力进行所谓的汽车总量控制、尾号限行、收取拥堵费等行政监管。

　　但是，让公共汽车“优先跑起来”的公交路权优先方案，虽然只需在马路上多画一条黄线足矣，但它会同时损害到公车使用者的利益，这或许也是“公交优先”迟迟不见动静的原因之一吧。童大焕