大公报：融入海西特区 高雄勿失良机

　　中新网10月14日电 香港《大公报》14日刊出评论说，高雄港，因处在台湾南部的民进党大本营，与大陆交流相对滞后，加上全球其他港口的崛起，高雄港逐渐没落。“港口明珠”光芒不再，尽管与全球的经济气候有关，但主因可以归咎为当时两岸无法直航，使大陆转口货柜与物流业务无法利用高雄港。如今大陆致力发展海西特区，高雄港应以此为契机，寻找合作机会，融入海西特区，实现优势互补。

　　文章摘编如下：

　　无党籍大高雄市长候选人杨秋兴日前认为，未来力争将高雄设为台湾的“经贸特区”，与大陆的海西经济区对接，相互提升。国民党大高雄市长候选人黄昭顺昨天亦不约而同地提出，高雄港应与大陆华南一带的港口群合作，以增加高雄港的海运转口运输。

　　自两岸关系于二零零八年大有改善以来，台湾北部和中部与大陆的合作较密切，而南部因是民进党大本营，与大陆的交流相对滞后。如今有两位候选人皆提出高雄应融入大陆海西特区，值得关注。

　　俗话说“靠山吃山，靠水吃水”，高雄最大的优势是拥有不可多得的天然良港：港阔水深、潮差低、不结冰、可作业天数长，位处东亚太平洋航线中心点，区位优势得天独厚，加上精良的集装箱装卸技术，优质的服务，曾在全球贸易与航运尤其转口运输上占据重要位置。高雄港在2000年前，曾连续8年保持全球第三大集装箱港纪录。然而，“花无百日红”，2000年因韩国釜山港装卸量大幅增长，高雄港退落至全球第四。2002年被上海超越，2003年再被深圳超越，排名掉落至全球第六。2007年底，高雄港又被荷兰鹿特丹和中东的迪拜港超越，排名跌至世界第八，2008年更跌出十大之外，2009年被天津港超越，排至十三名。

　　“港口明珠”光芒不再，尽管与全球的经济气候有关，但台湾媒体分析，高雄港没落的主因可以归咎为当时两岸无法直航，使大陆转口货柜与物流业务无法利用高雄港。2000年釜山港击败高雄港，正是拜取得大陆转口货柜业务所赐。当时的民进党当局在政策上迟迟不愿正视两岸不直航的代价，眼巴巴地看着高雄港的货柜吞吐量日渐减退。

　　台湾一位长期生活在高雄的学者、中山大学管理学院副院长吴济华教授指出，高雄港近十多年来错过了两次机会：一是香港回归前，高雄很有可能取而代之，成为亚洲营运中心或是运筹中心，可惜这个机会错过了；二是上海洋山港启用之前，高雄还有一个机会作为亚太海运中心，让整个长江流域的货物，包括洋山港，都透过高雄转运，但这个机会还是没掌握到。结果，洋山港靠大陆市场兴起后，因为营运量大，拉低成本，货柜量不停增长，在2002年竟超越高雄港，连台湾的航商也跑了过去，运量跟着带走。不过，吴济华又强调，如今还有第三个机会：近年大陆致力发展海西特区，高雄港应以此为契机，寻找合作机会，实现优势互补。

　　相较于深圳特区、珠海特区，不少人对“海西特区”可能会觉得陌生。其实，自2005年大陆就已宣布成立海西特区，视之为两岸交流“先试先行”地区，在政策上给予最大方便与优惠。它以福建省为主体，往北承长江三角洲、南接珠江三角洲，往东与台湾、往西与广西的广大内陆腹地贯通，周边涵盖了浙江、广东、江西三省的部分地区，是近年来大陆发展最快速的地区之一，被誉为是中国大陆经济成长的“新引擎”。

　　高雄离海西特区中的厦门仅165海里，这种地缘优势有利高雄与福建对接，成为两岸联系的重要渠道。此外，高雄港航线密集，有372航线与世界主要港口连接；地理位置优越，居主航线之枢纽位置，可连接短程接驳航线及长程远洋航线；港口邻近工业区，有利于发展加工出口、仓储物流，提高产品附加价值及货源。倘若高雄融入海西特区，与区内各港口策略联盟，应是大有可为。(朱穗怡)