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　　就像邯郸学步，中国的铁路改革在模仿了一圈欧洲模式“网运分离”之后，又兜了回来。

　　实际上，网运分离是一贴治疗垄断的常用药，在中国电信、电力、航空等行业初见成效，但为什么在铁路上就丧失了药力呢？“所有国家的铁路改革都无法在铁路系统中引入有效内部竞争”。诺贝尔获奖者纳什教授曾说。

　　事实证明他没有错：在瑞典，旨在引入多个运输企业进入的“网运分离”之后，一家线路公司、一家运输公司的现状至今没有改变；在英国，典型的竖切——将铁路划分为一家路网公司、多家运输公司(如长途客运公司、短途客运公司、大宗货物运输公司等)后，这些运输企业间并不存在可替代的相互竞争；在日本，6个客运公司在各自区域内从事客运业务，与其他公司根本不存在竞争，一家货运公司也不存在竞争对手……

　　“在更多的国家，对于授予两家运输公司运营权的一条铁路而言，竞争在特许权的争夺后就结束了。”文力介绍说。这在经济学上被称为“内部弱竞争行业”。

　　做个比较，铁路与电信、电力等垄断行业有本质上的不同。因为随着技术的进步，电信的同一传输线路可以同时容纳更多的通话容量，为行业内部竞争提供了有效的载体和平台；电力的电网瞬时切换以选择价格最优发电企业的功能，为不同发电企业竞价上网提供了可行性前提。而铁路同一线路的最大容量有限性与运行图的稳定性，致使技术进步对铁路塑造内部竞争格局并没有提供一个有效的途径和手段。

　　比如，一条线路在特定时间里，所能承载的运量是固定的，一旦企业赢得某段铁路某时段的运输权并开始运输，就不可能有竞争者加入，因为物理条件根本不允许。

　　这样，上述的情形就发生了。也因此，铁路行业内部系统的竞争格局是难于被塑造出来的。而国际上的经验是“将铁路作为一个整体同其他的运输方式如公路、船运、航运等方式竞争，进而提高铁路的效率。”董焰说。

　　但是，中国铁路改革恰恰是以“引入内部竞争”作为重组的依据，“首先在重组的起点上就已经产生了偏差，结果可能会导致重组方案和重组实施上的逻辑上的偏差，最终导致重组失败。”文力说。

　　稿件来源：中国《新闻周刊》作者王晨波