自行车租赁无奈沦为“鸡肋”

　　北京自行车租赁服务被赋予缓解城市交通压力的历史使命，但屡次推行却惨遭冷遇。由于经营惨淡很多企业关闭租赁网点，许多自行车被遗弃于街头巷尾。究竟是何原因使这一原本有利民生、市场需求庞大的自行车租赁业务屡试屡败？

　　上世纪70年代的“两转一响” 几乎是老北京关于幸福的最终定义，一辆永久牌的自行车也是人们对于交通出行的最高追求。而今，生活在这个对汽车过于溺爱的年代里，市民们反而渐渐感觉不到汽油和马达所带来的喜悦。

　　上世纪80年代，北京自行车的出行比重高达63%。随着城市生活半径越来越大，北京等内地各大城市的自行车出行比重快速下降。目前，北京自行车保有量虽超过1300万辆，年销售新车超过100万辆，但自行车出行比例仅剩18%。

　　2008年北京奥运会前夕，在路车矛盾日益突出的情况下，即使市政府以强力措施鼓励公交发展，仍未能破解市民出行难题，自行车租赁被重新委以重任。于是，这项在当时被普遍看好的公共交通服务却最终因“叫好不叫座”而沦为城市的“鸡肋”。

　　今年是“十二五”规划编制之年，未来五年内，在破解公共出行难题方面，自行车租赁再次被提起，期待着总结失败教训的破茧重生。专家建议，租赁自行车只有转起来，才能起到改善出行环境的目的，更经济实惠。因此，应以政府为主导，在文保区、新城和轨道交通附近先试点推开。

　　自行车租赁濒临绝迹

　　昨日中午，在北二环，雍和宫桥下的一个贝科蓝图自行车租赁点，记者观察到，接近两个小时的时间里，没有一名行人前来租车。

　　这只是北京目前自行车租赁业的一个缩影。“最多的时候这楼下一条街道里就有4个租车点，现在一个都没有了。”家住劲松街道的李先生告诉记者，在他的印象中，北京最早推行自行车租赁业务要追溯到五年前，当听说自己楼下开始有出租自行车业务的时候，心里还挺高兴，因为家里已经有一辆自行车，但儿子有时候需要骑车出门，当自己想要骑自行车时，只能到处去借，多买一辆平时又用不上，这样如果有租车的业务，用起来就方便得多。

　　“租过几次，很方便，也不算贵。”李先生告诉记者。最近一年，自行车租赁点越来越少，当上个月李先生像过去一样，下楼打算租辆自行车去逛离家不远的潘家园市场时才发现，原来路边停放的那排自行车早就不见了。李先生只好选择乘坐公交车出行，虽然路程不远，但中间却需要一次换乘，来回花费一块六的车钱不说，还缺少了一次骑自行车锻炼身体的机会。

　　然而，昨日下午记者再度来到这个地区时，却没有找到一个自行车租赁点，在劲松农光东里小区，一名自称曾经兼职做过自行车租赁的报摊销售人员告诉记者，由于平时来租车的人很少，经常一天也没有一个，公司赚不到钱，肯定就不接着干了，自行车也都收走了。

　　有偿出租业务难做，那么无偿租赁的生意又怎样呢？

　　今年年初，永久自行车开始在北京推广自行车免费租赁业务，社区居民可在当地居委会办理租赁卡，免费租用自行车。然而上周末记者在东四附近的一个租赁点看到，整整一个上午的时间里，42辆自行车只无偿出租出去3辆。

　　“主要还是不太方便吧，虽然是免费的，可也有条条框框的限制，弄坏了怎么办，万一丢了呢，最主要的还是点太少，租上容易，再找下一个点就不知道在什么地方了。 ”办了租赁卡却很少使用的贺先生认为，除了网点过少外，由于租赁卡采取积分制，如果超过两个小时归还就要扣掉10分，按时才只加1分，积分为零就要交钱续卡，这样太麻烦了。

　　看来无论是有偿还是无偿的，自行车租赁业务目前在北京的发展可谓步履维艰。对此，从事有偿出租自行车业务的贝科蓝图的工作人员坦言，贝科蓝图自2005年初成立时，一度曾在奥运期间将网点扩充至190多个，共投入了4200万元，但现在仅剩下10余个，大部分在地铁2号线附近，并且当初的投入还远远没有收回来。

　　区域大无盈利致推广难

　　究竟是什么原因导致自行车租赁业务在北京推广步履维艰？

　　“北京的中心区域太大，普通市民出门办事或上班的距离平均较远，骑自行车能去的地方太少，因此骑车出行并不划算，当路程较远时，大多数市民会选择乘坐公交车，路程如果比较近，有人就会认为坐出租车更划算。”一位专家告诉记者，自行车租赁在北京也不是完全没有市场，如果在后海、南锣鼓巷或CBD地区这种范围较小、人群密集的地方设立自行车租赁点，还是会有很多人租自行车出门的。

　　另外，自行车在北京的保有量也比较大，几乎家家都有自行车，也是导致自行车租赁无法推广的原因之一。虽然现在很多市民在政府的低碳倡议下，不开车，不坐公交，只骑自行车，但为了长久打算，长期骑车的人们还是会认为自己购买一辆自行车更加方便，而不是天天租用。同时，随着生活水平的提高，一些老旧观念还残留在不少人心中，一部分人觉得开车出门是身份的象征，认为骑车或乘坐公交车很“跌份儿”。

　　并且，5元一小时的租金和数百元的押金，以及租赁点太少，也将因部分打算租车出行的市民挡在门外。

　　在北京经营一家自行车租赁业务公司的张先生对自行车租赁生意的惨淡体会最深，他表示，出现这种情况主要源于政府没有对自行车租赁系统进行大力扶持。五年来，自己为这项事业投入将近5000万元，每个租赁点的投入就在10万元左右，可几年来几乎从未盈利过。“政府一直在下大力气发展机动车事业，道路越修越宽，可自行车能通行的地方却越来越少，对鼓励市民骑自行车出行的宣传也不够。”张先生说，自行车租赁是个公益事业，政府原本应该大力扶持，但目前由企业自主经营，赔再多也没人管。

　　张先生给记者算了一笔账：一个自行车的租赁点，平均需要四五个员工，每个员工的工资仅发1000余元的话，每年的人力成本一个点都得5万多元；除此之外，还有不菲的场地费。“每个场地首先就得交150万元，每年的租金又得20万元。像清华大学附近，人流量大，不要场地费，可是我们每年也得出几十万元的赞助费。不仅如此，供电等市政设施的费用、自行车租还系统的开发、银行POS机刷卡支付系统的维护等等都需要投入。相比而言，每小时5元钱的租赁费，如果无法达到一个特定的量的话，很难维持基本运营。”

　　“听说政府即将组织招标引入企业进行自行车租赁事业，我们企业打算继续参与。” 对于自行车租赁行业，张先生显然有苦难言。

　　力推公共租赁模式

　　“近年来北京小汽车高速发展的同时，却忽略了步行、自行车的发展，人行道、自行车道被挤占严重，通行环境和安全条件都不断下降，尤其是违章停车严重影响到步行、自行车路权和安全。”北京市发改委相关负责人坦言，在最近该部门所做的满意度调查结果显示，受访者对自行车出行环境满意度最差，不满意率达到39.8%。

　　面对增速远超道路承载能力的机动车，“十二五”期间北京交通如何应对？据了解，8月以来，北京市交通委已连续组织两次会议，8月26日，在第二次专家研讨会上，自行车的作用再次被强调。

　　根据北京市交通委的计划，到2015年，北京轨道交通、地面公交、自行车三种绿色出行方式比例力争达65%，其中公共交通（轨道交通和地面公交）出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行车出行比例由目前的17.9%力争提高到20%，特别是要大力提高“自行车+公共交通”方式的出行比例。

　　据介绍，正在编制中的北京市交通“十二五”规划内容可能将包括如下解决方案，加密中心城既有轨道交通线网，加快新线建设，扩大线网覆盖率；加快交通枢纽和公交场站建设，完善接驳换乘设施，改善换乘环境；优化地面公交线网，完善线网功能结构，增加支线网密度，提高通达深度；在主要客流走廊上继续增辟公交专用道，连续成网；在CBD等重点地区、重点大街和历史文化保护区，建设一批自行车、步行示范区；利用自行车在短途交通方面的优势，解决居民公共交通出行“最后一公里”的接驳问题。

　　北京市交通委规划设计处处长陈燕凌在研讨会上表示，北京今年将规划3个公共自行车租赁区域进行试点，包括东城区5号线沿线、北苑至土城沿线、4号线中关村综合商务区周边地铁站两侧。在每个试点所覆盖的3公里范围内，每500米设置一个自行车租赁点，推广公共自行车的租赁服务。试点完成后，将向全市推广。

　　关于收费模式，陈燕凌介绍，目前运营模式正在研究中，可能会采取分时段计费的模式，即前半小时或一小时免费，而后的时段收费逐步增加，并可能会采取实名制租赁。“政府部门不能完全免费，是为了避免有些人占用自行车不归还的问题。” 陈燕凌说。

　　呼唤政府主导形成连锁化

　　自2007年起，北京市就开始推行自行车租赁服务，在全国范围内属于开展较早的城市，然而与后来加入的大多数城市一样，自行车租赁却逐渐沦为城市里无大作用却又难以舍弃的“鸡肋”。陈燕凌在研讨会上表示，北京的自行车租赁之所以失败，除企业自身运营细节的问题以外，不同企业进行经营存在着价格不统一、不成网络等缺陷是影响用户使用信心的主要原因。

　　正如陈燕凌所说，北京市的自行车租赁一直采用企业划区而治、各自为战的状态。自2007年开始大范围推广自行车租赁以来，北京的运营企业数量不断增加，形成了贝科蓝图、自由鸟、康多、龙骑天际、方舟、永久等多家企业分别运营的状况。

　　这就意味着，如果需要从这些不同的企业租车，不仅无法异地还车，还需要分别交纳多笔抵押金，对于使用者来说成本过高。另一方面，这些企业之间的收费模式不一，每小时的租金也从1元到5元不等。

　　“自行车出行环保而且健康，北京作为超大规模城市，仍有需求，但免费租赁公共自行车背后是高额的运营成本。”对于自行车租赁的未来发展，北京市交通发展研究中心主任郭继孚表示，一辆车一年需要投入成本千余元，而且不同区域出行需求不同，他建议北京不宜一窝蜂式地推广租赁自行车，有关部门应在综合考虑维护成本、投入成本、利用率的基础上，按区域试点逐步推广。

　　也有专家建议，今后自行车租赁点企业可通过政府招投标的形式确定，同时统一网络保证使用者在任意一个网络通存通取。另外，租赁抵押也必须形成网络，在管理上采取实名制，提高科技含量，不仅能减少使用者的麻烦，而且方便管理部门随时了解各网点的租赁需求和情况等，做到随时调配自行车。

　　杭州模式能否复制

　　自行车租赁业务真的无法推广吗？

　　在杭州，每天至少有25万人次租公共自行车出行，杭州的自行车租赁业务显然走在了全国的前端。

　　资料显示，2008年，杭州率先在全国运行公共自行车租赁系统。至今，杭州公共自行车已从最初的61个服务点、2800辆自行车发展至现在的2000个服务点、5万辆自行车。目前，在市中心区域内，每隔大约300米就能找到公共自行车服务点，七成以上服务点实现24小时自助服务。

　　来自杭州公交集团的数据显示，公共自行车从初期日均车辆租用频率的0.93次，到目前日最高租用量已达到32万人次，相当于每辆车每天被租借6次。 统计表明，在目前平均每天近25万人次的租借者中，拥有长期租借卡的杭州市民或长期在杭州的外来务工者超过90％。

　　按照杭州市的规定，16周岁至70周岁之间、具有熟练自行车骑行能力的市民，就可以凭杭州公交IC卡及开通公交功能的市民卡，在租车服务点办理租车或还车业务。没有公交IC卡的市民或外地游客，也可在各个固定公共自行车租用服务点和杭州公交IC卡发售、充值点，凭本人身份证等证件，交300元现金作为租车信用保证金和消费资费押金，办理租用卡。在任何一个服务点租出公共自行车，也可以到其他服务点归还。

　　按规定，杭州的公共自行车一小时内免费，一小时至两小时收取1元租车服务费，两小时至三小时租车服务费为2元，超过三小时按每小时3元计费。

　　杭州公共自行车虽然是在政府的强力推动和政策扶持下运行，系统对租用者实行“免费服务”，但为解决成本压力，通过服务点的广告牌、服务亭的开发出租、自行车车身广告等收益维持运行，探索出了一条公益性事业社会化运作的新思路。