比如，2009年成品油价格改革后，在油价中有了“燃油附加税”的成本，专项以消费税名义出台税收政策就可以看做是一种环境税，因为它起到的作用就是增加使用者的成本；再有，增值税中的一些减免条款，实际上也体现了环保的理念。这些环境税收，可以称为“融入型”的环境税。而单独设立一个环境税，则仅仅是整个环境税收中的一个“独立型”税收政策。所以，从广义的角度来说，我国已经有了环境税。

　　据专家介绍，成品油价格改革时，在油价中附加“燃油附加税”就是为了增加开车成本，但目前的结果是，2009年年底，北京机动车保有量跨入了“400万时代”。有媒体比喻说，以北京常住人口1600万来计算，每个北京人的脚下都踩了一个轮子。

　　正因为已经收取了“燃油附加税”，所以有专家指出，如果再征收以遏制污染为名的机动车环境税，有重复征税的嫌疑。

　　环保部环境规划院副院长王金南从“十五”期间就开始研究环境税，曾经向有关部门提交“中国环境税收政策框架设计与实施战略”，他介绍说，在他们设计的框架中，环境税由四个部分组成，第一是对排污排放征税，第二是对污染产品收税，第三是征收生态保护税，第四是征收碳税。但他表示，在以往设计的框架中，并没有机动车环境税这一概念。王金南认为，靠开征环境税来解决拥堵和污染问题是不现实的。

　　另外，在王金南看来，如果真正要开征机动车环境税还有很多基础工作要完成，比如税基和税率的确立。

　　还有专家说，要开征环境税首先要明确其意义，究竟是为政府筹集污染治理的资金，还是为了调节社会行为。如果是筹集污染治理资金，如何做到专款专用也是值得政府研究的大课题。

　　单一政策解决不了城市拥堵

　　美国环保协会中国办公室的负责人张建宇说，解决拥堵问题政府只能打组合拳，单一的政策绝对解决不了拥堵。

　　他介绍说，从他所研究的各个国家制定的绿色出行方案来看，要医治交通拥堵和污染这一对城市病必须有三个方面的合力。

　　首先是城市的公共交通和相关基础设施十分发达，公众选择公共交通出行是快捷、方便、便宜的；其次是政府的管制措施，包括限行，或者征收拥堵费等手段，能够迫使公众感到开车不是一件方便的事；第三是观念意识的转变，人们愿意放弃开车炫富的理念，选择更为绿色的出行方式。

　　在张建宇看来，开征机动车环境税，提高城区停车费，只是解决城市拥堵和污染的一个细微环节。不能刻意放大它的效果，更不能简单地认为，限行就是防止污染和拥堵的万能药。

　　事实上，近年来，要不要学伦敦收取拥堵费的讨论已在国内展开，而伦敦收取拥堵费后并没有解决拥堵问题。张建宇说，伦敦的经验已经证明，单一措施肯定解决不了拥堵和污染问题。

　　一位长期居住在法国的学者说，巴黎市长解决拥堵之道，是先做好公共交通建设，然后用“柔性”政策限制市区内机动车通行。比如，把机动车道由三条改成两条，市中心的停车场收费奇高，并且这儿新增一个禁止左转的规定，那儿又变成单行线，在巴黎开车就成了一件痛苦的事。 (记者刘世昕)